Der 2018 publizierte Bericht des ARE (Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz. Strassen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr 2015) \u00fcber die externen Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz weist f\u00fcr den Schwerverkehr (Lastwagen, Sattelschlepper und Cars) hohe externe Kosten von 2280 Millionen Franken aus. Mit der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) gibt es ein Instrument zur Internalisierung dieser externen Kosten. Gem\u00e4ss verbreiteter Meinung hat sich mit der LSVA das Thema der externen Kosten erledigt. Allerdings wird mit den LSVA-Einnahmen von 950 Millionen Franken nur ein kleiner Teil der externen Umwelt-, Gesundheits-, Unfall- und Staukosten internalisiert. Es bleiben 1330 Millionen Franken nicht internalisierte externe Kosten, welche die Gesellschaft und Umwelt tragen muss. Dazu kommen noch 186 Millionen Franken ungedeckte Infrastrukturkosten des Schwerverkehrs. Schlussendlich ergeben sich 1516 Millionen Franken ungedeckte Kosten im Schwerverkehr auf der Strasse.
Bei Sattelschleppern bzw. LKW fallen externe Kosten von etwa 9,7 Rappen pro Tonnenkilometer an. Durch die Internalisierung \u00fcber die LSVA k\u00f6nnen davon 3,1 Rappen pro Tonnenkilometer kompensiert werden. Allerdings bleiben somit 6,6 Rappen pro Tonnenkilometer ungedeckt. Ich bitte den Bundesrat, in Ber\u00fccksichtigung des Dargelegten auf folgende Fragen zu antworten:
1. Teilt er die Meinung, dass eine verursachergerechtere Abgeltung der Teilnehmer des Schwerverkehrs anzustreben w\u00e4re?
2. Sieht er angesichts der Problematik der externen Kosten des Schwerverkehrs Handlungsbedarf?
3. Mit welchen Massnahmen gedenkt er den ungedeckten Kosten im Strassenschwerverkehr entgegenzuwirken?
4. W\u00e4re es vor dem Hintergrund der ungedeckten Kosten nicht naheliegend, zumindest die LSVA im erlaubten Rahmen des Landesverkehrsabkommens voll auszusch\u00f6pfen?
5. W\u00e4re die Intensivierung der Verlagerungspolitik, in Hinsicht auf die vergleichsweise hohen externen Kosten des Strasseng\u00fcterverkehrs, nicht eine passende Massnahme, um die ungedeckten Kosten des G\u00fcterverkehrs im Allgemeinen m\u00f6glichst klein zu halten?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1./2. Artikel\u00a085 Absatz\u00a01 der Bundesverfassung und Artikel\u00a01 des Schwerverkehrsabgabegesetzes (SVAG) halten fest, dass mit der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) der Schwerverkehr die ihm zurechenbaren Wegekosten und Kosten zulasten der Allgemeinheit langfristig decken soll, soweit er f\u00fcr diese nicht bereits durch andere Leistungen oder Abgaben aufkommt. Der Bundesrat strebt also unter anderem auch mit der LSVA eine verursachergerechtere Abgeltung im Schwerverkehr und die Anwendung des Verursacherprinzips an. Die Zahlen des Interpellanten betrachten die externen Kosten nach Verkehrsart. Dadurch sind Stauzeiten und Kosten, welche innerhalb des Strassenverkehrs verursacht und von anderen Verkehrsarten getragen werden, auch ber\u00fccksichtigt. Werden nur die externen Kosten betrachtet, welche ausserhalb des Verkehrstr\u00e4gers Strasse anfallen, deckt der Schwerverkehr auf der Strasse heute rund 90 Prozent der Kosten. Um das Verursacherprinzip zu st\u00e4rken und die Kostendeckung zu erh\u00f6hen, beabsichtigt der Bundesrat in jedem Fall weiterhin, aktiv darauf hinzuarbeiten.
3./4. Das Landverkehrsabkommen sieht die M\u00f6glichkeit vor, die LSVA alle zwei Jahre zu \u00fcberpr\u00fcfen und regelm\u00e4ssig anzupassen. Der Bundesrat beabsichtigt, die LSVA auch in den kommenden Jahren im Rahmen der Geb\u00fchrensetzungsspielr\u00e4ume des Landverkehrsabkommens anzupassen, um einen h\u00f6heren Kostendeckungsgrad zu erreichen. Dies wurde in den letzten Jahren durch das Verschieben von Fahrzeugkategorien mit h\u00f6herem Schadstoffausstoss in teurere Tarifklassen gemacht. Im Verlagerungsbericht 2019 werden im Herbst 2019 die M\u00f6glichkeiten der weiteren Entwicklung der LSVA dargestellt.
5. Die Verlagerung des alpenquerenden G\u00fctertransports von der Strasse auf die Schiene ist nach wie vor ein zentraler Punkt der Schweizer Verkehrspolitik und ein wichtiges Anliegen des Bundes. Diese Verlagerung reduziert die externen Kosten des G\u00fcterverkehrs. Die LSVA, der Bau der Neat und die flankierenden Massnahmen unterst\u00fctzen diese Verlagerung bereits heute intensiv. Mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels und des 4-Meter-Korridors steht dem alpenquerenden G\u00fcterverkehr auf der Schiene per 2020 eine sehr leistungsf\u00e4hige Infrastruktur zur Verf\u00fcgung, um gegen\u00fcber der Strasse konkurrenzf\u00e4higer zu werden. Diese wird weiter durch die Nord- und S\u00fcdanbindungen und Optimierungen der Auslandterminals verbessert werden.
Im Gegensatz zum alpenquerenden Verkehr sieht das Gesetz f\u00fcr den Binnen-, Import- und Exportverkehr keinen expliziten Verlagerungsauftrag vor. Die LSVA gilt hingegen auch f\u00fcr diese Transporte gem\u00e4ss den Grunds\u00e4tzen der Nichtdiskriminierung. Mit den Beschl\u00fcssen zur Totalrevision des G\u00fctertransportgesetzes (14.036) wurden die gesetzlichen Rahmenbedingungen mit dem Ziel einer nachhaltigen Entwicklung des G\u00fctertransports und eines effizienten Zusammenwirkens mit den anderen Verkehrstr\u00e4gern angepasst.
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