Bei der Beurteilung von Strassen(aus)bauvorhaben spielen Kosten-Nutzen-Analysen (KNA) eine wichtige Rolle, da sie \u00fcber den volkswirtschaftlichen Gewinn oder Schaden orientieren. KNA liegen aufwendige Modellierungen des gesellschaftlichen Verkehrsverhaltens zugrunde. Der Kommentar zur SN 641 820 (KNA im Strassenverkehr) hebt die bedeutende Stellung von Reisezeitgewinnen hervor, die andere Effekte um ein Vielfaches \u00fcbertr\u00e4fen. Seit Langem wird Strassenbau daher mit Reisezeiteinsparungen legitimiert. Auch f\u00fcr den laufenden Ausbauschritt 2019 sind es Einsparungen bei den Reisezeiten, die hauptverantwortlich f\u00fcr die positive KNA sind. Jedoch z\u00e4hlt die weitgehende Konstanz der Reisezeit \u00fcber Jahrzehnte hinweg als eine der wichtigsten Kenngr\u00f6ssen des gesellschaftlichen Mobilit\u00e4tsverhaltens, was empirisch gut belegt ist. So ist auch gem\u00e4ss Mikrozensus die Tagesunterwegszeit im Auto \u00fcber die Jahre recht stabil (1994: 32,0 Minuten, 2015: 33,9 Minuten). Die Reisezeit im Autoverkehr nimmt also offensichtlich nicht ab, wie das bei Reisezeiteinsparungen zu erwarten w\u00e4re. Sie wird stattdessen in weitere Verkehrsleistung reinvestiert (Rebound). Statt zeitlich k\u00fcrzer wird makroskopisch genauso lange, aber schneller (und damit weiter) gefahren. Dies erkl\u00e4rt auch die hohen Fahrleistungszuw\u00e4chse im schnellen Nationalstrassennetz.
1. Auf welchen Zeitpunkt nach der Realisierung eines Strassen(aus)bauvorhabens beziehen sich die vom Bundesrat prognostizierten Reisezeitgewinne? Nimmt er an, dass sie sich auch mittelfristig einstellen?
2. Wie werden mittel-/l\u00e4ngerfristige Effekte des sekund\u00e4r induzierten Verkehrs (wie ver\u00e4nderte Standortwahl) ber\u00fccksichtigt?
3. Zur Kalibrierung der Modelle spielen die Distanzverteilungen des Mikrozensus und damit die Reiseweiten eine wichtige Rolle; welchen Stellenwert haben bei der Kalibribrierung dabei die konstanten Tagesunterwegszeiten?
4. Falls es sich nur um Erreichbarkeitsgewinne handeln sollte, weshalb w\u00fcrden sie dennoch als Reisezeitgewinne positiv monetarisiert?
5. Werden dabei auch Zeitersparnisse im Freizeitverkehr monetarisiert, und wie hoch ist der Anteil Staustunden von Freizeitverkehr?
6. Ist im Rahmen der laufenden \"Strategie Verkehrsmodellierung im UVEK\" vorgesehen, entsprechende Reinvestitionen von nur relativ freigewordener Reisezeit in weitere Verkehrsleistung auf andere, im Ergebnis wirklichkeitsgetreuere Art abzubilden?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die angewendeten Methoden f\u00fcr die Durchf\u00fchrung von Kosten-Nutzen-Analysen (KNA) entsprechen internationalen Standards und werden laufend weiterentwickelt. F\u00fcr Strassen- und Schieneninfrastrukturprojekte kommen vergleichbare Methoden zum Einsatz. Die KNA ist eine von mehreren Methoden, die f\u00fcr die Bewertung und die Priorisierung von Infrastrukturvorhaben angewendet werden.
1. F\u00fcr die Ausbauschritte 2019 des Strategischen Entwicklungsprogramms (Step Nationalstrassen) beziehen sich die prognostizierten Reisezeitgewinne auf den Zeithorizont 2040. Es ist anzunehmen, dass sich die Reisezeitgewinne auch mittelfristig einstellen.
2. F\u00fcr den Zielzeitpunkt bilden die Verkehrsmodelle neben den Auswirkungen ver\u00e4nderter Verkehrsangebote auch die Effekte ver\u00e4nderter Bev\u00f6lkerungszahlen, Siedlungsstrukturen und Verkehrsmittelkosten ab. F\u00fcr die bessere Abbildung der Wechselwirkungen zwischen dem Verkehr und der Wahl des Wohn- und Arbeitsorts ist insk\u00fcnftig die Interaktion des Verkehrsmodells mit einem Fl\u00e4chennutzungsmodell geplant. Bei dieser Interaktion nehmen Erreichbarkeitsgewinne oder -verluste Einfluss auf die Standortwahl.
3. Die Tagesunterwegszeiten werden \u00fcber die Reisezeiten je Weg aus dem Mikrozensus Mobilit\u00e4t und Verkehr bei der Kalibrierung ber\u00fccksichtigt.
4. In der KNA werden die Reisezeitgewinne monetarisiert.
5. In der KNA vereinfachend ber\u00fccksichtigt werden die unterschiedlichen Fahrtzwecke, indem f\u00fcr die Monetarisierung gemittelte Zeitkosten verwendet werden. Diese sind je nach Fahrtzweck unterschiedlich. Es erfolgt keine Berechnung des Anteils des Freizeitverkehrs an den Staustunden.
6. Ja. Das freigewordene Potenzial soll durch die geplante Interaktion zwischen dem Verkehrsmodell und dem Fl\u00e4chennutzungsmodell (vgl. Antwort auf Frage 2) realisiert werden. Damit kann die Ber\u00fccksichtigung der Wechselwirkungen zwischen den Reisezeitgewinnen und der Standortwahl verbessert werden.
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