Le analisi costi-benefici svolgono un ruolo centrale nella valutazione di opere di costruzione e potenziamento stradale, poich\u00e9 forniscono informazioni sui relativi vantaggi o danni economici per il Paese. Tali analisi si basano su complessi modelli di comportamento stradale nella societ\u00e0. Il commento alla norma SN 641 820 (analisi costi-benefici nella circolazione stradale) evidenzia l'importanza della riduzione dei tempi di percorrenza in quanto di gran lunga superiore agli altri effetti, una prevalenza che da tempo viene addotta per giustificare le opere stradali. Anche per l'attuale fase di potenziamento 2019 l'esito positivo dell'analisi \u00e8 spiegato con percorrenze ridotte. Tuttavia, uno dei principali indicatori che caratterizzano la mobilit\u00e0 nella nostra societ\u00e0 \u00e8 la costanza decennale dei tempi di viaggio, un fatto ampiamente dimostrabile con elementi empirici. Anche i dati dei microcensimenti confermano come la durata degli spostamenti giornalieri in auto (1994: 32,0 minuti, 2015: 33,9 minuti) si mantenga discretamente stabile negli anni. Quindi, contrariamente a quanto sarebbe lecito attendersi, in realt\u00e0 i tempi di viaggio non diminuiscono, ma vengono sfruttati ovvero reinvestiti (rebound) in termini di chilometraggio: nel complesso, alla fine, il tempo trascorso al volante \u00e8 lo stesso, aumenta invece la rapidit\u00e0 degli spostamenti (e quindi le distanze percorse). Infatti questo spiega anche il forte aumento dei chilometri percorsi sulla veloce rete delle strade nazionali.
1. A quale momento successivo alla realizzazione di progetti di costruzione e potenziamento stradale \u00e8 riferita la diminuzione dei tempi di percorrenza pronosticata dal Consiglio federale? Il Collegio ritiene che questo calo possa affermarsi anche nel medio periodo?
2. In che modo si tiene conto degli effetti a medio/lungo termine del traffico indotto di impatto secondario (p. es. attraverso scelte abitative e occupazionali diverse)?
3. La ripartizione delle distanze considerate dai microcensimenti e di conseguenza i tragitti percorsi svolgono un ruolo centrale ai fini della calibrazione dei modelli; a tale proposito, qual \u00e8 la rilevanza dei tempi costanti di spostamento giornaliero?
4. Se si trattasse solo di miglioramenti in termini di raggiungibilit\u00e0, perch\u00e9 monetizzarli positivamente come guadagno di tempo di percorrenza?
5. Vengono quantificati in termini monetari anche i guadagni temporali negli spostamenti per attivit\u00e0 di svago? Quante sono qui le ore di coda?
6. Nel quadro della strategia di modellazione dei trasporti del DATEC (Strategie Verkehrsmodellierung im UVEK) attualmente in corso si intende rappresentare in modo pi\u00f9 fedele alla realt\u00e0 il reinvestimento in chilometraggio del tempo risparmiato solo apparentemente?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"I metodi applicati per le analisi costi-benefici corrispondono agli standard internazionali e vengono costantemente perfezionati; per progetti infrastrutturali stradali e ferroviari si applicano metodi comparabili. L'analisi in parola \u00e8 solo uno dei numerosi sistemi utilizzati per valutare progetti infrastrutturali e definirne le priorit\u00e0.
1. Per la fase di potenziamento 2019 del Programma di sviluppo strategico (Prostra) la diminuzione dei tempi di percorrenza pronosticata si riferisce all'orizzonte temporale 2040 ed \u00e8 plausibile ritenere che questo calo si affermi gi\u00e0 nel medio periodo.
2. Per l'orizzonte temporale prefissato, i modelli di traffico applicati affiancano agli effetti dovuti alle nuove offerte di trasporto i cambiamenti legati ad aspetti demografici, insediativi e ai costi dei mezzi di trasporto. Per rappresentare in modo pi\u00f9 accurato le interazioni tra traffico e scelta del luogo di lavoro e di domicilio si intende abbinare il suddetto modello a un modello per l'utilizzazione delle superfici; i miglioramenti o peggioramenti in termini di raggiungibilit\u00e0 che ne deriveranno si ripercuoteranno sulla scelta abitativa e occupazionale.
3. Per calibrare i modelli si tiene conto dei tempi di spostamento giornalieri sulla base dei tempi di percorrenza per tragitto ricavati dal Microcensimento mobilit\u00e0 e trasporti.
4. Nell'analisi costi-benefici \u00e8 il guadagno di tempo di percorrenza a venir monetizzato.
5. L'analisi costi-benefici tiene conto in modo semplificato dei diversi scopi del viaggio, utilizzando per la quantificazione monetaria la media dei costi in termini di tempo, che variano a seconda dello scopo del viaggio. Nelle ore di coda non si considera la quota degli spostamenti per attivit\u00e0 di svago.
6. S\u00ec, s'intende rappresentare il tempo potenzialmente risparmiato mediante la summenzionata interazione tra il modello di traffico e quello per l'utilizzazione delle superfici (cfr. risposta alla domanda 2). Sar\u00e0 cos\u00ec possibile tenere conto in modo pi\u00f9 accurato delle interazioni tra il guadagno di tempo di percorrenza e le scelte abitative e occupazionali.
Risposta del Consiglio federale.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1565740800000)\/","SubmittedBy":"T\u00f6ngi Michael","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquidato","BusinessStatusDate":"\/Date(1623974400000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DATEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1690512392197)\/","SubmissionDate":"\/Date(1557360000000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Consiglio nazionale","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":5017,"SubmissionLegislativePeriod":50,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Consiglio nazionale","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Trasporti"}}