Ich ersuche den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:
1. Wie beurteilt der Bundesrat die aktuelle Dynamik bez\u00fcglich der Erm\u00f6glichung einer h\u00f6heren Alpentransitabgabe in der aktuellen Revision der Wegekostenrichtlinie (Eurovignetten-Richtlinie) der Europ\u00e4ischen Union?
2. Ist der Bundesrat bereit, vor dem Hintergrund des verfehlten Verlagerungsziels eine Alpentransitabgabe einzuf\u00fchren, um sich den im aktuell geltenden Landesverkehrsabkommen festgelegten maximalen Geb\u00fchren f\u00fcr eine alpenquerende Strecke anzun\u00e4hern und so externe Kosten besser zu internalisieren?
3. Welche Verlagerungswirkung ist von der Einf\u00fchrung einer Alpentransitabgabe (in der EU werden auch h\u00f6here Abgaben m\u00f6glich) zu erwarten?
4. Wie beurteilt der Bundesrat die Stossrichtungen des EU-Parlamentes f\u00fcr Ausnahmen f\u00fcr die regionale Wirtschaft in den Alpenregionen bei einer Alpentransitabgabe?
","ReasonText":"Das Verlagerungsziel wurde im letzten Jahr deutlich verfehlt. Es braucht nun rasch zus\u00e4tzliche Anstrengungen, um das Verlagerungsziel doch noch zu erreichen. Eine m\u00f6gliche Massnahme w\u00e4re die Einf\u00fchrung einer Alpentransitabgabe. Mit dem G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetz aus dem Jahre 2008 wollte der Bundesrat daf\u00fcr eine mit dem Landverkehrsabkommen konforme Rechtsgrundlage schaffen. Das Parlament hat in der Debatte aber dem Instrument Alpentransitb\u00f6rse den Vorrang gegeben und nur dieses im Gesetz verankert. Das Instrument der Alpentransitb\u00f6rse w\u00e4re zwar fairer und effizienter. Bisher zeichnete sich aber keine M\u00f6glichkeit ab, dieses zusammen mit der EU umzusetzen. Bei der Alpentransitabgabe, dem in der EU als Toll Plus bekannten Instrument, sieht dies jedoch anders aus: In den letzten Jahren kam es in dieser Diskussion zu einer erheblichen Dynamik, und das EU-Parlament sieht eine Aufschlagm\u00f6glichkeit von 50 Prozent in alpinen Regionen vor.
Eine Einf\u00fchrung einer Alpentransitabgabe w\u00e4re dann zu begr\u00fcssen, wenn daf\u00fcr die LSVA-Ans\u00e4tze in der Fl\u00e4che nicht gesenkt w\u00fcrden. Bei der aktuellen Ausgestaltung der LSVA-Ans\u00e4tze gibt es noch Handlungsspielraum im Rahmen des Landverkehrsabkommens. Zudem muss bei einer Alpentransitabgabe ber\u00fccksichtigt werden, dass die lokal betroffene Wirtschaft nicht darunter leidet.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Bundesrat teilt das Anliegen des Interpellanten, die Verlagerungspolitik weiterzuentwickeln. Im Verlagerungsbericht 2019 wird er seine Strategie zur Weiterentwicklung der Verlagerungspolitik darstellen.
1. Der Bundesrat kann derzeit nicht vorhersehen, mit welchen \u00c4nderungen die Richtlinie 1999/62/EG des Europ\u00e4ischen Parlamentes und des Rates vom 17. Juni 1999 \u00fcber die Erhebung von Geb\u00fchren f\u00fcr die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. L 187 vom 20 Juli 1999, S. 42), die sogenannte \"Eurovignetten-Richtlinie\", nach den Beratungen im europ\u00e4ischen Gesetzgebungsprozess verabschiedet wird. Die Vorlage ist in der jetzigen Form noch umstritten, insbesondere auch hinsichtlich des Gestaltungsspielraums der Mitgliedstaaten. Der Europ\u00e4ische Rat hat hierzu noch keinen Standpunkt festgelegt. Anpassungen dieser Richtlinie m\u00fcssen auch nicht automatisch in das Landverkehrsabkommen (LVA) \u00fcberf\u00fchrt werden.
2. Die Spielr\u00e4ume f\u00fcr die Geb\u00fchrenregelung f\u00fcr den alpenquerenden Schwerverkehr sind im LVA klar definiert. Sie k\u00f6nnen entweder \u00fcber die LSVA oder \u00fcber die Einf\u00fchrung einer Alpentransitabgabe ausgesch\u00f6pft werden.
Bei der LSVA kann die Aussch\u00f6pfung des maximalen Spielraums gem\u00e4ss LVA \u00fcber die Abklassierung von \u00e4lteren Lastwagenkategorien und Neugewichtungen erfolgen. Die Abklassierung von Lastwagen der Euro-Kategorien 4 und 5 ist f\u00fcr Anfang 2021 vorgesehen. Damit kann eine unmittelbare Reduktion des Schadstoffausstosses bewirkt werden. Im Unterschied zu einer Einf\u00fchrung einer Alpentransitabgabe wirkt die LSVA fl\u00e4chendeckend, und es kann damit eine umfassende Umweltentlastung erreicht werden.
3. Nach Artikel\u00a040 Absatz\u00a05 LVA darf die H\u00f6he einer solchen Alpentransitabgabe maximal 15 Prozent des gewichteten Durchschnitts (325 Franken) und somit maximal Fr. 48.75 betragen.
Bei einer Einf\u00fchrung einer Alpentransitabgabe m\u00fcssten die LSVA-S\u00e4tze gesenkt werden, falls der maximale Spielraum gem\u00e4ss LVA ausgen\u00fctzt wird. Die Verlagerungswirkung auf der Nord-S\u00fcd-Achse w\u00e4re damit f\u00fcr den Transitverkehr gering, hingegen f\u00fcr k\u00fcrzere Strecken im alpenquerenden Verkehr sp\u00fcrbar. Gleichzeitig w\u00fcrden die Strassentransporte auf allen \u00fcbrigen Strecken leicht verbilligt.
4. Die Einf\u00fchrung einer Alpentransitabgabe m\u00fcsste nach den geltenden Grunds\u00e4tzen des LVA erfolgen. Dabei sind insbesondere die Grunds\u00e4tze der Nichtdiskriminierung, der Verh\u00e4ltnism\u00e4ssigkeit sowie der Grundsatz der Vermeidung von Verzerrungen des Verkehrsflusses im Alpenraum zu beachten. Aus Gr\u00fcnden der Nichtdiskriminierung m\u00fcssten somit voraussichtlich alle alpenquerenden Fahrten mit einer Alpentransitabgabe belastet werden. Dies bedeutet, dass neben Transit-, Import- und Exportverkehren auch die innerschweizerischen Transporte eine Alpentransitabgabe entrichten m\u00fcssten. Damit w\u00fcrden Transporte zwischen dem Tessin und der \u00fcbrigen Schweiz st\u00e4rker belastet als die \u00fcbrigen innerschweizerischen Transporte. Ausnahmen und Erleichterungen k\u00f6nnen nur im Einvernehmen mit der EU erfolgen, um dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung zu entsprechen. Eine solche Ausnahme gibt es beispielsweise f\u00fcr ganz spezifische Transporte zur Umfahrung der Dosierung des Schwerverkehrs am Gotthard.
Antwort des Bundesrates.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1567555200000)\/","SubmittedBy":"Grossen J\u00fcrg","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(1623974400000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"10|48|52|2446","Category":null,"Modified":"\/Date(1690511281720)\/","SubmissionDate":"\/Date(1560988800000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Nationalrat","SubmissionCouncilAbbreviation":"NR","SubmissionSession":5018,"SubmissionLegislativePeriod":50,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Nationalrat","FirstCouncil1Abbreviation":"NR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Europapolitik|Verkehr|Umwelt|Steuer"}}