Attualmente lo spazio aereo europeo \u00e8 ancora frammentato. I singoli Stati continuano a detenere una parte significativa delle competenze in materia di traffico aereo al di sopra del proprio territorio. Questa mancanza di omogeneit\u00e0 ha conseguenze nefaste a diversi livelli. Il livello di sicurezza di uno spazio aereo non omogeneo su scala continentale \u00e8 insufficiente. L'assenza di un'armonizzazione delle rotte aere genera inoltre emissioni di gas serra che potrebbero e dovrebbero essere evitate.
Su iniziativa degli Stati europei e della Commissione europea, nel 2004 \u00e8 stato lanciato il progetto Single European Sky, finalizzato alla creazione di uno spazio aereo europeo pi\u00f9 sicuro, pi\u00f9 rispettoso dell'ambiente e pi\u00f9 efficiente. Un progetto simile va certamente accolto con favore. Tuttavia, a distanza di una quindicina d'anni dal suo lancio, si deve constatare che la sua attuazione procede molto a rilento.
Il Consiglio federale \u00e8 pertanto invitato a rispondere alle seguenti domande:
1. Se lo spazio aereo europeo fosse totalmente armonizzato, in termini percentuali, quante emissioni di CO2 generate dal traffico aereo continentale potrebbero essere evitate?
2. Qual \u00e8 lo stato di attuazione del progetto di armonizzazione Single European Sky e quali sono le prossime tappe previste?
3. Sin dal suo lancio, Single European Sky subisce ritardi. Per quali motivi?
4. In che modo si adopera il Consiglio federale per assicurare l'avanzamento di questo progetto?
5. Nell'aprile del 2019, la Commissione europea ha pubblicato un rapporto contenente numerose raccomandazioni legislative in relazione a questo progetto. Quali conseguenze sono previste per la Svizzera?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. L'obiettivo dichiarato dell'iniziativa Single European Sky \u00e8 la riduzione del 10 per cento delle emissioni complessive di CO2 in Europa (rispetto al 2012). Con l'introduzione di procedure di volo e di sistemi tecnicamente innovativi, le emissioni di CO2 diminuiranno per ogni volo di circa 1,6 tonnellate. Negli ultimi anni ci si \u00e8 gradualmente avvicinati a questo obiettivo. Una nuova procedura di volo introdotta nel 2014 ha gi\u00e0 permesso di evitare emissioni pari a 2,5 milioni di tonnellate di CO2 all'anno. Lo sviluppo e l'implementazione di procedure innovative sono un processo graduale che ha come orizzonte temporale il 2035. Allo stesso tempo, con un ampio pacchetto di misure si stanno ottimizzando le rotte aeree nell'UE, circostanza che avr\u00e0 anche un effetto positivo sul bilancio di CO2. L'iniziativa contribuisce pertanto sin d'ora a ridurre le ripercussioni ambientali del traffico aereo. Non \u00e8 tuttavia sicuro che il successo ottenuto sar\u00e0 duraturo e che l'auspicata riduzione delle emissioni di CO2 potr\u00e0 essere conseguita anche sul lungo periodo, nonostante il pronosticato aumento del traffico aereo.
2. Da quando nel 2004 il Single European Sky (SES) \u00e8 stato lanciato sono stati compiuti diversi progressi: il sistema europeo del servizio della sicurezza aerea \u00e8 diventato complessivamente pi\u00f9 efficiente dal punto di vista operativo e pi\u00f9 economico. Si \u00e8 consolidata una cultura basata sulle prestazioni, in cui i fornitori di servizi della sicurezza aerea sono esaminati e valutati secondo indicatori di prestazione omogenei. Nonostante la crescita progressiva del volume di traffico, che negli ultimi anni \u00e8 stata persino inaspettatamente superiore alle attese, i requisiti in materia di sicurezza e protezione dell'ambiente sono stati rispettati.
Attualmente, sotto l'egida dell'Organizzazione Europea per la Sicurezza della Navigazione Aerea (Eurocontrol), si sta cercando di arginare la situazione dei ritardi mediante misure coordinate a livello europeo. Mentre negli ultimi otto anni l'accento \u00e8 stato posto principalmente sulla riduzione dei costi della sicurezza aerea, i progetti futuri saranno incentrati maggiormente sulle capacit\u00e0 dello spazio aereo europeo.
3. Esaminando retrospettivamente la situazione, gli obiettivi ottimistici definiti dall'UE per il SES si sono rivelati troppo ambiziosi. Da un lato, negli ultimi anni la volatilit\u00e0 del traffico \u00e8 aumentata, accentuata da fenomeni meteorologici estremi sempre pi\u00f9 frequenti, scioperi e differenze nelle tariffe dei servizi della sicurezza aerea, rendendo pi\u00f9 difficile la pianificazione delle capacit\u00e0 e dei costi dei fornitori di servizi della sicurezza aerea. Dall'altro, gli Stati membri temono che il processo di consolidamento previsto dal SES abbia massicce ripercussioni sociali ed economiche sui propri sistemi nazionali di sicurezza aerea. Infine, anche sulla base del diritto internazionale, lo spazio aereo nazionale \u00e8 considerato territorio sovrano, per il quale gli Stati membri vogliono mantenere la possibilit\u00e0 di controllo.
4. Il Consiglio federale provvede affinch\u00e9 la Svizzera adempia gli obblighi assunti nel quadro dell'accordo bilaterale sul trasporto aereo, compresi quelli riguardanti la sua partecipazione al SES vale a dire anche un impegno attivo nell'attuazione e nell'ulteriore sviluppo di questa iniziativa. Ci\u00f2 avviene in particolare attraverso la collaborazione nel quadro degli organi politici dell'UE (SES, Functional Airspace Block Europe Central FABEC), in cui siede la Svizzera.
5. Il cosiddetto Report of the Wise Persons Group on the future of the Single European Sky \u00e8 disponibile da aprile 2019. Attualmente non si \u00e8 in grado di dire se, e in che misura, le raccomandazioni di questo rapporto saranno attuate per via legislativa, tanto meno se vi saranno conseguenze per la Svizzera. A tutt'oggi la nuova Commissione europea \u00e8 ancora in fase di costituzione e dovr\u00e0 dapprima definire e rendere note le proprie priorit\u00e0.
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