Die mit dem Chlortransport verbundenen Probleme bestehen nach wie vor. Dieser hochgiftige Stoff wird mit der Bahn den Genfersee entlang sowie durch den Simplontunnel gef\u00fchrt. Allein im Kanton Genf werden 19 000 Tonnen fl\u00fcssiges Chlor durch dicht besiedelte Gebiete gef\u00fchrt. Im Wissen, dass der Stoff in einem Umkreis von 2,5 Kilometer eine Sterblichkeitsrate von rund 30 Prozent bewirken kann, muss diese Frage mit gr\u00f6sster Sorgfalt angegangen werden. Auch wenn zusammen mit den betroffenen Akteuren im September 2016 eine gemeinsame Erkl\u00e4rung unterzeichnet und im Februar 2019 ein Standbericht \u00fcber die bisherigen Fortschritte ver\u00f6ffentlicht worden ist, reichen die bisher umgesetzten Massnahmen sowohl hinsichtlich der Gefahr als auch hinsichtlich der eingegangenen Verpflichtungen noch nicht aus. Ich bitte deshalb den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:
1. Wie rechtfertigt der Bund seine Entscheidung, auf die vollst\u00e4ndige Beseitigung der rund 430 als gef\u00e4hrlich eingestuften bahneigenen Hindernisse zu verzichten, obwohl diese Massnahme nur 6,5 Millionen Franken gekostet h\u00e4tte? Erachtet der Bundesrat den Nutzen dieser bescheidenen Investition - die die Sicherheit von Tausenden Menschen gew\u00e4hrleisten und deren Leben sch\u00fctzen w\u00fcrde - als nicht ausreichend?
2. In der Roadmap f\u00fcr die Jahre 2019-2024, das heisst f\u00fcr die Phase II der gemeinsamen Erkl\u00e4rung, wird keinerlei Frist gesetzt, insbesondere nicht bez\u00fcglich der Abl\u00f6sung der Kesselwagen durch Tankcontainer oder den Kauf verbesserter Kesselwagen durch die Unternehmen. Weshalb nicht? Kann der Bundesrat zusichern, dass diese Verbesserungen trotz fehlender Frist rasch vorgenommen werden?
3. In seinem Standbericht vom Februar h\u00e4lt das Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) die Voraussetzungen f\u00fcr eine Produktion vor Ort f\u00fcr ung\u00fcnstig. Es verzichtet deshalb auf die Anforderung, dass das f\u00fcr die Industrie notwendige Chlor an Ort und Stelle produziert wird. Im Bericht steht indes, dass sich die Rahmenbedingungen mittelfristig \u00e4ndern k\u00f6nnten (S. 12). Welches Monitoring ist vorgesehen, um \u00c4nderungen dieser Rahmenbedingungen zu analysieren? Kann der Bundesrat die Mehrkosten f\u00fcr die Industrie den Kosten eines Unfalls gegen\u00fcberstellen, indem er beide beziffert?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Bundesrat ist sich der Risiken infolge der Gefahrguttransporte und insbesondere der Chlortransporte per Bahn bewusst (siehe Bericht in Erf\u00fcllung des Postulates 15.3497 der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen des St\u00e4nderates). Der Umgang mit diesen Risiken ist basierend auf Artikel\u00a010 des Bundesgesetzes \u00fcber den Umweltschutz (USG; SR 814.01) in der Verordnung \u00fcber den Schutz vor St\u00f6rf\u00e4llen (StFV; SR 814.012) geregelt. Die Risiken werden nach einem sachlichen, quantitativen Ansatz ermittelt und beurteilt. Aufgrund der steigenden Risiken am Genferseebogen infolge der Siedlungsentwicklung in den n\u00e4chsten 15 bis 20 Jahren haben die zust\u00e4ndigen Beh\u00f6rden und die Industrie gemeinsam L\u00f6sungen entwickelt, um die Risiken auch langfristig auf einem tragbaren Niveau zu halten. Im Herbst 2016 unterzeichneten Scienceindustries, die SBB, der Verband der verladenden Wirtschaft sowie das Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV) und das Bundesamt f\u00fcr Umwelt (BAFU) dazu die Gemeinsame Erkl\u00e4rung II (GE II). Sie beinhaltet neue, deutlich strengere Vorgaben f\u00fcr die Reduktion der Risiken infolge der Chlortransporte und die in zwei Phasen zu treffenden Sicherheitsmassnahmen. Im Bericht von Mitte Februar 2019 wurde aufgezeigt, dass die Ziele der ersten Phase erreicht worden sind; die Risiken wurden um das Zehnfache reduziert. Dies dank der Einf\u00fchrung von Sonderz\u00fcgen f\u00fcr die Chlortransporte, welche mit 40 Stundenkilometer verkehren, und des neuen Bezugs von Chlor aus Italien via Simplon anstatt via Frankreich. Des Weiteren wurden vorsorgliche Sicherheitsmassnahmen umgesetzt, deren risikosenkende Wirkung deutlich geringer ist. Dazu geh\u00f6rt u. a. die Entfernung von Hindernissen (Gleisversicherungen). Zurzeit erarbeitet die Projektorganisation zur Umsetzung der GE II weitere Optionen f\u00fcr eine Risikosenkung in einer zweiten Phase 2019-2024.
1. Die Zielvorgaben f\u00fcr die Risikosenkung gem\u00e4ss den versch\u00e4rften Beurteilungskriterien zur StFV werden in der ersten Umsetzungsphase der GE II erreicht. Es bestehen keine nicht akzeptablen Risiken. Deshalb gilt f\u00fcr weitere Sicherheitsmassnahmen das Prinzip der Verh\u00e4ltnism\u00e4ssigkeit. Dank der Sonderz\u00fcge, die mit reduzierter Geschwindigkeit verkehren, kann eine Entgleisung weitgehend ausgeschlossen werden. Viele der angesprochenen 430 Hindernisse sind mehrere Meter vom Gleis entfernt und stellen bei diesen tiefen Fahrgeschwindigkeiten kaum mehr eine Gefahr dar. Da die Gleisversicherungen auf den kritischen Abschnitten entfernt wurden, unterst\u00fctzt der Bundesrat die Beurteilung der Projektorganisation, dass die \u00fcbrigen Hindernisse fortlaufend und mit geringerer Kostenfolge im Rahmen von ordentlichen Fahrbahnsanierungen \u00fcberpr\u00fcft und entfernt werden k\u00f6nnen.
2. Der Einsatz von Tankcontainern oder die Entwicklung einer neuen Generation von Kesselwagen ist Gegenstand der laufenden Abkl\u00e4rungen der Projektorganisation. Die Abkl\u00e4rungen umfassen Fragen zur Machbarkeit, zur Interaktion mit anderen Massnahmen, zur risikosenkenden Wirkung und zu den Kosten. Erst wenn diese Grundlagen vorliegen, kann entschieden werden, welche Option, bis wann, in der zweiten Umsetzungsphase der GE II (2019-2024) nach dem Prinzip der Verh\u00e4ltnism\u00e4ssigkeit umgesetzt werden soll.
3. Das angesprochene Monitoring zur Beobachtung der Rahmenbedingungen, die f\u00fcr die Beg\u00fcnstigung eines Entscheids zur Errichtung einer Produktionsanlage in der N\u00e4he der grossen Verbraucher wesentlich sind, beinhaltet die Preisentwicklung des importierten Chlors (Zollstatistik), die Transportstr\u00f6me auf den verschiedenen Importachsen und die Entwicklung des Gesamtbedarfs der Industrie. Mit dem k\u00fcrzlich bekannt gegebenen Entscheid der Lonza, ab Ende 2019 auf Produktion und Vertrieb von Cyanurchlorid zu verzichten, wird sich der Gesamtverbrauch in der Schweiz um einen Drittel reduzieren (gem\u00e4ss den Zahlen von 2018 von rund 26 800 auf rund 17 800 Tonnen) und zu einer entsprechenden Reduktion der Transportstr\u00f6me und Risiken f\u00fchren. Die Rahmenbedingungen f\u00fcr eine Produktion vor Ort werden damit weiter verschlechtert.
Die gesch\u00e4tzten Investitionskosten f\u00fcr eine Produktion vor Ort betragen je nach Realisierungsvariante 55 bis 72 Millionen Franken, und die j\u00e4hrlichen Mehrkosten werden auf rund 3 Millionen Franken gesch\u00e4tzt. Eine Gegen\u00fcberstellung dieser Kosten mit den m\u00f6glichen Kosten allf\u00e4lliger St\u00f6rf\u00e4lle ist jedoch gest\u00fctzt auf die StFV und die zugeh\u00f6rigen Beurteilungskriterien zur StFV nicht vorgesehen. Die Risiken f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung werden nicht mit Kosten-Nutzen-\u00dcberlegungen beurteilt, sondern nach dem Vorsorgeprinzip mit deutlich strengeren Kriterien anhand eines Ausmass-Wahrscheinlichkeits-Diagramms. Diese Kriterien beinhalten bereits eine starke Aversion, d. h. eine \u00fcberproportionale Gewichtung grosser Schadenausmasse.
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