In der Schweiz liefern viele Flugh\u00e4fen und -pl\u00e4tze in der N\u00e4he dicht besiedelter Gebiete Diskussionsstoff. In der Westschweiz betrifft dies den Flughafen Genf, der k\u00fcrzlich im Zentrum einer Abstimmung stand, sowie den Flugplatz Lausanne-Bl\u00e9cherette. Die Flugpl\u00e4tze Payerne, Sitten und La Chaux-de-Fonds k\u00f6nnten in Zukunft auch Teil dieser Debatte werden.
In der \u00f6ffentlichen Diskussion beziehen sich die Flughafen- und Flugplatzbetreiber oftmals ausschliesslich auf den vom Bund gesetzten rechtlichen Rahmen. Die Grundlage f\u00fcr die Erstellung des L\u00e4rmkatasters unter der Aufsicht des Bundesamtes f\u00fcr Zivilluftfahrt (BAZL) und nat\u00fcrlich f\u00fcr den Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) bildet tats\u00e4chlich die Gesetzgebung des Bundes.
Die Umgebung vieler Flugh\u00e4fen und Flugpl\u00e4tzen wird immer dichter verbaut. Da die Bek\u00e4mpfung der L\u00e4rmbelastung heute im Gesundheitsbereich zurecht als eine Priorit\u00e4t betrachtet wird und weil dringend Massnahmen zur Reduzierung von CO2- und anderen Schadstoffemissionen erforderlich sind, stellt sich die Frage, ob sich dieser Rechtsrahmen und die Praxis des Bundes nicht zwangsl\u00e4ufig rasch weiterentwickeln m\u00fcssen.
Ich stelle dem Bundesrat folgende Fragen:
1. Wie wird die st\u00e4dtebauliche Entwicklung in der Umgebung der Flugh\u00e4fen und - pl\u00e4tze vom BAZL beobachtet? F\u00fchrt diese zu automatischen Anpassungen des SIL-Objektblattes?
2. Ist es denkbar, die in Flughafenn\u00e4he tolerierten L\u00e4rmstandards schrittweise zu senken?
3. Ist es denkbar, die Emissionsstandards f\u00fcr CO2 und andere Schadstoffe schrittweise zu senken?
4. W\u00e4re es denkbar, Strafen - zum Beispiel Geldstrafen - zu verh\u00e4ngen, wenn die gesenkten Bundesstandards nicht eingehalten werden?
5. Wie beurteilt der Bundesrat grunds\u00e4tzlich die Zukunft von Flugh\u00e4fen und -pl\u00e4tzen in der N\u00e4he von Gebieten, die sich in einem Verdichtungsprozess gem\u00e4ss Raumplanungsgesetz befinden?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1.+5. Parallel mit der Entwicklung der Flugh\u00e4fen hat sich auch das Bed\u00fcrfnis nach Wohnraum und damit die Siedlungsentwicklung in Flughafenn\u00e4he verst\u00e4rkt. Instrument des Bundes, mit welchem er die Rahmenbedingungen f\u00fcr Betrieb und Entwicklung von Flugpl\u00e4tzen festlegt, ist der Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL). Bei der Erarbeitung der so genannten SIL-Objektbl\u00e4tter f\u00fcr die einzelnen Anlagen erfolgt eine enge Zusammenarbeit mit kantonalen und kommunalen Beh\u00f6rden. Es wird eine Abstimmung der raumwirksamen T\u00e4tigkeiten der verschiedenen Planungstr\u00e4ger vorgenommen. Widerspr\u00fcche zwischen Sachplanung und Richtplanung der Kantone, die f\u00fcr die Siedlungsentwicklung zust\u00e4ndig sind, m\u00fcssen schliesslich bereinigt werden. Gelingt das nicht, so sieht das Raumplanungsrecht ein Bereinigungsverfahren vor, in dem der Bundesrat abschliessend entscheidet. Die Sachplanung gew\u00e4hrleistet folglich, dass Planungsgrundlagen von Bund und Kanton aufeinander abgestimmt sind. Ein Beispiel daf\u00fcr ist die Genehmigung des SIL-Objektblatts f\u00fcr den Flughafen Genf im Jahr 2018: Dabei wurde ein innovativer Mechanismus eingef\u00fchrt und bis 2030 ist eine Verringerung der L\u00e4rmbelastung gegen\u00fcber der heutigen Situation vorgesehen. Dadurch verringern sich auch allf\u00e4llige raumplanerische Konflikte.
Einen Automatismus f\u00fcr die \u00dcberarbeitung der SIL-Grundlagen gibt es nicht. Grunds\u00e4tzlich ist langfristige Planungssicherheit ein wichtiges Anliegen aller involvierten Planungstr\u00e4ger. In der Regel werden Richt- und Sachpl\u00e4ne alle zehn Jahre gesamthaft \u00fcberpr\u00fcft und n\u00f6tigenfalls \u00fcberarbeitet. Partielle Anpassungen sind hingegen bei ver\u00e4nderten Verh\u00e4ltnissen nicht ungew\u00f6hnlich.
2. Die Belastungsgrenzwerte f\u00fcr L\u00e4rm werden durch den Bundesrat in der L\u00e4rmschutzverordnung (LSV) geregelt. Zurzeit ist die Eidgen\u00f6ssische Kommission f\u00fcr L\u00e4rmbek\u00e4mpfung (EKLB) daran, basierend auf wissenschaftlichen Untersuchungen diese Grenzwerte zu \u00fcberpr\u00fcfen. Falls notwendig w\u00fcrden neue Grenzwerte vorgeschlagen, die zu einer Anpassung der LVS f\u00fchren k\u00f6nnten. Der entsprechende Bericht der EKLB steht noch aus.
3.+4. Auf den Schweizer Flugh\u00e4fen werden gest\u00fctzt auf Art. 39 des Luftfahrtgesetzes seit vielen Jahren l\u00e4rm- und emissionsabh\u00e4ngige Zuschl\u00e4ge bei den Landetaxen f\u00fcr Flugzeuge erhoben. Diese Zuschl\u00e4ge haben eine Lenkungswirkung hin zu m\u00f6glichst emissionsarmem Flugmaterial. Bussen sind m\u00f6glich, wenn Flugzeuge verwendet werden, welche die spezifischen Anforderungen in Bezug auf L\u00e4rm oder - im Falle von gr\u00f6sseren Strahltriebwerken - Schadstoffe nicht einhalten.
Grenzwerte in Bezug auf CO2 oder Schadstoffe f\u00fcr einzelne Bewegungen sind weder im internationalen noch im Schweizer Recht vorgesehen. Es existieren indessen internationale Standards f\u00fcr den Schadstoffausstoss von Flugzeugtriebwerken. Ab diesem Jahr kommt f\u00fcr neu zu zertifizierende Flugzeuge ein CO2-Effizienzstandard der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO zur Anwendung. Ab 2028 gilt dieser auch f\u00fcr alle bereits zertifizierten Flugzeugtypen ab einer gewissen Gr\u00f6sse.
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