Numerosi aeroporti situati in prossimit\u00e0 di zone urbane densamente abitate sono al centro di accese discussioni nel nostro Paese. In Svizzera romanda, ci\u00f2 concerne non solo lo scalo di Ginevra, recentemente oggetto di una votazione, bens\u00ec anche l'aerodromo di La Bl\u00e9cherette, nei pressi di Losanna. In futuro, anche gli aerodromi di Payerne, Sion e la Chaux-de-Fonds potrebbero essere fonte di preoccupazione.
Nel corso dei dibattiti pubblici, gli esercenti di questi scali fanno spesso riferimento unicamente al quadro legale federale. In effetti, sulla base delle leggi federali sono definiti un catasto dei rumori, posto sotto la sorveglianza dell'Ufficio federale dell'aviazione civile, nonch\u00e9 le schede di coordinamento del Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA).
Attualmente, numerose zone attorno agli aeroporti conoscono un processo di densificazione urbanistica. Mentre la lotta alle emissioni foniche nocive \u00e8 considerata oggi, a giusto titolo, una priorit\u00e0 in termini di salute pubblica, e mentre si riconosce l'urgenza di interventi intesi a ridurre le emissioni di CO2 e di altri agenti inquinanti, \u00e8 lecito chiedersi se il quadro legale e la prassi dell'Amministrazione federale non debbano adeguarsi pi\u00f9 rapidamente.
Alla luce di queste considerazioni, chiedo al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:
1. In che misura l'UFAC segue lo sviluppo urbano delle zone in prossimit\u00e0 degli aeroporti? Gli sviluppi in atto danno luogo automaticamente a una modifica delle schede di coordinamento riguardanti i singoli scali?
2. \u00c8 ipotizzabile un inasprimento progressivo delle norme sul carico fonico tollerato in prossimit\u00e0 degli aeroporti?
3. \u00c8 ipotizzabile un inasprimento progressivo delle prescrizioni sulle emissioni di CO2 e di altri agenti inquinanti?
4. In caso di mancato rispetto di tali prescrizioni federali pi\u00f9 severe, \u00e8 ipotizzabile la comminazione di pene, ad esempio di natura finanziaria?
5. In generale: come valuta il Consiglio federale l'evoluzione futura degli aeroporti situati in prossimit\u00e0 di zone interessate da un processo di densificazione urbanistica conforme agli obiettivi della legge sulla pianificazione del territorio?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1.+5. Parallelamente all'evoluzione degli aeroporti \u00e8 cresciuto anche il fabbisogno di spazi abitativi e, con esso, lo sviluppo urbanistico nelle zone attorno agli aeroporti. Il Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA) \u00e8 lo strumento attraverso il quale la Confederazione fissa le condizioni quadro per l'esercizio e lo sviluppo degli aeroporti. L'elaborazione delle schede di coordinamento PSIA per i singoli impianti avviene a stretto contatto con le autorit\u00e0 cantonali e comunali, con particolare attenzione all'armonizzazione delle attivit\u00e0 con incidenza territoriale dei diversi enti preposti alla pianificazione. Alla fine del processo occorre appianare le divergenze tra la pianificazione settoriale e la pianificazione direttrice dei Cantoni, competenti in materia di sviluppo urbanistico. In mancanza di un accordo, la legge sulla pianificazione prevede una procedura di eliminazione delle divergenze; la decisione ultima spetta al Consiglio federale. La pianificazione settoriale, quindi, garantisce che le basi pianificatorie della Confederazione e dei Cantoni siano armonizzate tra loro. Un esempio \u00e8 costituito dall'approvazione della scheda di coordinamento PSIA dell'aeroporto di Ginevra nel 2018: in quell'anno \u00e8 stato introdotto un meccanismo innovativo ed entro il 2030 si prevede una riduzione del carico fonico rispetto ad oggi. Ci\u00f2 consente anche di ridurre gli eventuali conflitti di natura territoriale di questo aeroscalo di importanza nazionale. Cos\u00ec, entro il 2030, si prevede una riduzione del carico fonico rispetto alla situazione attuale, cosa che consente pure di limitare gli eventuali conflitti inerenti alla pianificazione del territorio.
Non esiste un automatismo per la rielaborazione delle basi del PSIA. Per principio, tutti gli enti preposti alla pianificazione sono interessati a una sicurezza pianificatoria sul lungo periodo. Di regola i piani direttori e i piani settoriali sono riesaminati sistematicamente ogni dieci anni e, se necessario, rielaborati. In presenza di condizioni mutate, invece, non \u00e8 raro che si proceda a un aggiornamento parziale.
2. I valori limite di esposizione al rumore sono fissati dal Consiglio federale nell'ordinanza contro l'inquinamento fonico (OIF). Sulla base di analisi scientifiche, la Commissione federale per la lotta contro il rumore (CFLR) sta attualmente riesaminando questi valori limite. Se necessario, verrebbero proposti nuovi valori limite, cosa che implicherebbe eventualmente un adeguamento dell'OIF. La CFLR non ha ancora presentato il relativo rapporto.
3.+4. In virt\u00f9 dell'articolo 39 della legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea, nel quadro delle tasse di atterraggio degli aeromobili, da molti anni vengono riscossi supplementi commisurati al rumore e alle emissioni. Tali supplementi costituiscono un incentivo all'impiego di aeromobili il pi\u00f9 possibile silenziosi. Possono essere applicate sanzioni in caso di impiego di aeromobili che non rispettano i requisiti specifici in materia di rumore o, nel caso di grandi motori a reazione, che non rispettano le norme in materia di sostanze inquinanti.
N\u00e9 il diritto internazionale n\u00e9 il diritto svizzero prevedono valori limite relativi al CO2 o alle sostanze inquinanti per singoli movimenti aerei. Esistono tuttavia degli standard per le emissioni di sostanze inquinanti di motori di aeromobili. A partire dal 2020, agli aeromobili di nuova certificazione si applicher\u00e0 un valore di efficienza relativo al CO2 fissato dall'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile (OACI). Dal 2028, tale valore si applicher\u00e0 anche a tutti gli aeromobili gi\u00e0 certificati, a partire da una certa dimensione.
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