Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est pri\u00e9 de r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
1. Depuis l'entr\u00e9e en vigueur de l'accord sur les transports terrestres conclu avec l'UE (ATT), la Suisse a-t-elle adapt\u00e9 les tarifs de la RPLP \u00e0 l'\u00e9volution de l'inflation chaque fois que cela \u00e9tait possible\u00a0?
2. Dans la n\u00e9gative, pourquoi ne l'a-t-elle pas fait, quel est le montant des recettes qui lui ont ainsi \u00e9chapp\u00e9 et de quel effet de transfert de la route au rail n'a-t-on ainsi pas pu profiter\u00a0?
3. Quelle a \u00e9t\u00e9 la diff\u00e9rence dans le d\u00e9veloppement de la productivit\u00e9 entre le transport de marchandises par route et le transport de marchandises par rail depuis l'entr\u00e9e en vigueur de l'ATT\u00a0?
4. Quelles recettes et quel effet de transfert a-t-on perdus en raison du plus grand accroissement de la productivit\u00e9 dans le transport de marchandises par route (effet ciseaux) ?
5. Ne serait-il pas opportun d'indexer les tarifs de la RPLP afin de les adapter chaque ann\u00e9e automatiquement \u00e0 l'\u00e9volution r\u00e9elle des prix et de la productivit\u00e9\u00a0? Dans la n\u00e9gative, pourquoi\u00a0?
6. Quelle est la somme cumul\u00e9e qui a \u00e9chapp\u00e9 \u00e0 la Suisse \u00e9tant donn\u00e9 que le montant maximal de la redevance n'a jamais \u00e9t\u00e9 atteint depuis l'entr\u00e9e en vigueur de l'ATT\u00a0? Quel aurait \u00e9t\u00e9 l'effet de transfert si les tarifs maximaux de la RPLP avaient \u00e9t\u00e9 appliqu\u00e9s\u00a0?
","ReasonText":"M\u00eame si le niveau de l'inflation a \u00e9t\u00e9 comparativement bas en Suisse au cours de ces derni\u00e8res d\u00e9cennies, sauf en 2008, il peut avoir une influence consid\u00e9rable, pendant une certaine p\u00e9riode, sur les prix r\u00e9els si ces derniers ne sont pas adapt\u00e9s \u00e0 intervalles r\u00e9guliers. Cela peut aussi \u00eatre le cas pour les imp\u00f4ts, les taxes et les redevances dont le montant est fix\u00e9 dans des lois ou des ordonnances. Ainsi, \u00e0 titre d'exemple, l'art. 40 de l'ATT conclu avec l'UE d\u00e9finit le cadre r\u00e9glementaire r\u00e9gissant les tarifs de la RPLP\u00a0: la moyenne pond\u00e9r\u00e9e des redevances ne doit pas d\u00e9passer 325 francs suisses pour un v\u00e9hicule qui parcourt un trajet de 300 km \u00e0 travers la cha\u00eene alpine. L'art. 42 dispose en outre que ce montant peut \u00eatre ajust\u00e9 tous les deux ans pour tenir compte de l'inflation. Mais cet ajustement ne se fait pas automatiquement\u00a0: la Suisse doit pr\u00e9senter une demande dans ce sens au Comit\u00e9 mixte de l'ATT selon une proc\u00e9dure pr\u00e9d\u00e9finie.
Par ailleurs, en ce qui concerne les recettes et l'effet de transfert perdus, les accroissements annuels de productivit\u00e9 du trafic poids lourds p\u00e8sent probablement encore plus lourd dans la balance que l'inflation g\u00e9n\u00e9rale. Il est \u00e0 supposer que les accroissements de productivit\u00e9 ont \u00e9t\u00e9 sensiblement plus grands dans le transport de marchandises par route que dans celui par rail depuis l'entr\u00e9e en vigueur de l'ATT. Cet effet ciseaux a affaibli encore davantage la politique de transfert, car l'ATT ne pr\u00e9voit aucune forme d'indexation tenant compte de l'\u00e9volution des prix \u00e0 la consommation, des prix \u00e0 la production, des prix des mati\u00e8res premi\u00e8res, des prix \u00e0 l'importation, des taux d'int\u00e9r\u00eat et des taux Libor.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1./2. Conform\u00e9ment \u00e0 l'art. 42, par. 1, de l'accord du 21 juin 1999 entre la Conf\u00e9d\u00e9ration suisse et la Communaut\u00e9 europ\u00e9enne sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (Accord sur les transports terrestres, ATT ; RS 0.740.72), depuis le 1er janvier 2007 puis tous les deux ans, les niveaux maximaux des redevances d\u00e9termin\u00e9es \u00e0 l'art. 40, par. 4, ATT sont ajust\u00e9s pour tenir compte du taux d'inflation en Suisse pendant les deux derni\u00e8res ann\u00e9es. La derni\u00e8re adaptation au rench\u00e9rissement a eu lieu en 2012 et s'\u00e9levait \u00e0 0,97\u00a0%. Conform\u00e9ment \u00e0 la calculatrice du rench\u00e9rissement de l'Office f\u00e9d\u00e9ral de la statistique, l'indice suisse des prix \u00e0 la consommation (IPC) a augment\u00e9 de 2,8\u00a0% entre janvier 2007 et mai 2020. Au cours de la derni\u00e8re d\u00e9cennie, le rench\u00e9rissement a \u00e9t\u00e9 n\u00e9gatif dans une large mesure. Entre juillet 2012, date de la derni\u00e8re adaptation due aux prix, et mai 2020, l'IPC affiche un recul de 0,4\u00a0%. C'est pourquoi on a renonc\u00e9 \u00e0 une adaptation. Il faut tenir compte du fait que le transit \u00e0 travers la Suisse est malgr\u00e9 tout devenu nettement plus cher pour les v\u00e9hicules \u00e9trangers ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Cela s'explique par le fait que la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP) doit \u00eatre vers\u00e9e en francs suisses et que le cours de change a fortement vari\u00e9. Alors qu'en 2007, un euro valait encore 1 fr. 60 ct., il vaut actuellement moins de 1 fr. 10 ct.
3./4. Il n'existe pas de recensement syst\u00e9matique de l'\u00e9volution de la productivit\u00e9 du transport routier et ferroviaire de marchandises \u00e0 travers les Alpes. Le rapport relatif entre les \u00e9volutions respectives de la productivit\u00e9 en transport routier et ferroviaire de marchandises varie probablement beaucoup selon les relations de transport et la marchandise transport\u00e9e. Depuis l'introduction de la RPLP entre 2001 et 2004, le nombre de v\u00e9hicules lourds traversant les Alpes a nettement baiss\u00e9. La RPLP a vraisemblablement entra\u00een\u00e9 des prestations plus efficientes en trafic marchandises lourd\u00a0: ces derni\u00e8res ann\u00e9es, les parts de march\u00e9 du fret ferroviaire ont affich\u00e9 une tendance \u00e0 la hausse. C'est un indice que la productivit\u00e9 en fret transalpin a \u00e9volu\u00e9 en faveur du rail, d'autant plus que, simultan\u00e9ment, les indemnit\u00e9s d'exploitation vers\u00e9es au transport combin\u00e9 ont \u00e9t\u00e9 abaiss\u00e9es continuellement. Cet effet devrait encore se renforcer avec la mise en service de la nouvelle ligne ferroviaire \u00e0 travers les Alpes (NLFA).
5. Comme indiqu\u00e9 au ch. 1, l'ATT permet d'adapter les taux de redevance tous les deux ans \u00e0 l'inflation, moyennant certaines proc\u00e9dures. La RPLP a pour but d'internaliser des co\u00fbts externes. La proc\u00e9dure convenue dans l'ATT ne pr\u00e9voit pas la prise en compte de l'\u00e9volution de la productivit\u00e9.
6. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral n'est pas en mesure de fournir des r\u00e9ponses quantitatives fiables \u00e0 ces deux questions, et ce pour les motifs suivants\u00a0: le taux moyen de la RPLP fluctue constamment en fonction des cat\u00e9gories de camions en circulation ; il est aussi d\u00e9termin\u00e9 par le montant maximal perceptible pour la cat\u00e9gorie la plus ch\u00e8re (380 francs) et par les diff\u00e9rences de tarif entre les cat\u00e9gories, qui ne doivent pas d\u00e9passer 15\u00a0% (art. 40, par. 2 et 4, ATT). Le taux maximal fixe de 325 francs ne peut \u00eatre atteint qu'en th\u00e9orie. En effectuant des adaptations, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral cherche \u00e0 exploiter la marge de manoeuvre de l'ATT afin de renforcer le report modal en Suisse. Tous les instruments de transfert tels que la RPLP, la NLFA, la lib\u00e9ralisation du fret ferroviaire et d'autres mesures d'accompagnement comme les indemnit\u00e9s d'exploitation et les aides \u00e0 l'investissement dans le transport combin\u00e9 transalpin contribuent au report modal. Les mesures interagissent et se renforcent mutuellement.
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