Die Anbietenden des \u00f6ffentlichen Verkehrs stehen in Zeiten, in denen Erreger von \u00fcbertragbaren Krankheiten zirkulieren, vor einem Dilemma, welches in der nachfolgenden Begr\u00fcndung ausgef\u00fchrt wird. Ein wichtiger Beitrag, um das Dilemma zu \u00fcberwinden, ist die Gl\u00e4ttung der Personenstr\u00f6me: das Brechen von Spitzenzeiten, die bessere Verteilung der Mobilit\u00e4t in Zeit und Raum.
Aus diesem Grund bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:
1. Welche Massnahmen kennt der Bundesrat, welche dazu geeignet sind, die Tagesspitzenzeiten im Verkehr zu brechen?
2. Welche Massnahmen sind dazu geeignet, die Arbeitstage besser auf alle Werktage zu verteilen, beispielsweise mit unterschiedlichen arbeitsfreien Tagen bzw. Tagen, an denen von zuhause aus gearbeitet wird?
3. Welche Massnahmen sind dazu geeignet, an Wochenenden zu verhindern, dass an \"Hotspots\" der Freizeitverbringung gleichzeitig viele Leute unterwegs sind? Ist der Bundesrat diesbez\u00fcglich bereit, bei den Transportunternehmen zus\u00e4tzliche Kurse (Z\u00fcge und Busse) zu bestellen bzw. abzugelten, damit solche \"Hotspots\" vermieden werden k\u00f6nnen?
4. Kann sich der Bundesrat vorstellen, private Initiativen oder Initiativen der \u00f6V-Branche, welche Antworten auf die Fragen 1-3 versprechen, aktiv zu f\u00f6rdern? Wenn ja, was sind geeignete Instrumente?
5. Welche gesetzlichen Anpassungen k\u00f6nnten ins Auge gefasst werden, um im Sinne der Fragen 1-3 die Personenstr\u00f6me zu den bisherigen Spitzenzeiten zu brechen?
","ReasonText":"Die Anbietenden des \u00f6ffentlichen Verkehrs stehen vor einem Dilemma: Solange Erreger von \u00fcbertragbaren Krankheiten zirkulieren, sollten sich zum Schutz der Gesundheit in den Z\u00fcgen, Bussen, Trams, Schiffen und Seilbahnen sowie an Einstiegs- und Haltestellen die Menschen m\u00f6glichst nicht zu nahe kommen. Der Ruf nach einer Pflicht zum Tragen von Schutzmasken wird lauter. Allerdings ist die Schutzwirkung der Masken begrenzt, und vor allem ist die Bereitschaft, sich einer solchen Pflicht zu unterziehen, in weiten Teilen der Bev\u00f6lkerung nicht vorhanden.
In der Folge werden \u00f6ffentliche Verkehrsmittel gemieden: Nicht wenige steigen auf Privatfahrzeuge um. Zum Teil wird dieses Verhalten sogar empfohlen, als Reaktion darauf, dass sich die Maskentragpflicht nicht durchsetzen liesse. Abgesehen davon, dass es \u00f6kologisch und infrastrukturbedingt nicht erstrebenswert sein kann, alle Wege mit Privatfahrzeugen zu absolvieren, ist daran zu erinnern, dass nicht alle Einwohnerinnen und Einwohner die Wahl haben. Wer keinen F\u00fchrerschein hat, ist auf \u00f6ffentliche Verkehrsmittel angewiesen. Er oder sie will einen funktionierenden \u00f6ffentlichen Verkehr antreffen, der auf keinen Fall reduziert, sondern eher noch ausgebaut wird.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Mobility Pricing kann mit der Differenzierung von Preisen zur Beeinflussung des Verkehrsverhaltens beitragen. Das UVEK konnte im Rahmen der Wirkungsanalyse am Beispiel der Region Zug aufzeigen, dass Mobility Pricing einen wichtigen Beitrag zur Gl\u00e4ttung von Verkehrsspitzen leisten kann (https://www.astra.admin.ch/ > Themen > Mobility Pricing > Berichte > Schlussbericht vom 13.12.2019). Im Rahmen dieser Arbeiten und weiteren \u00dcberlegungen wurden verschiedene Massnahmen identifiziert, die unabh\u00e4ngig oder kombiniert mit Mobility Pricing zur gleichm\u00e4ssigeren Auslastung des Verkehrssystems beitragen k\u00f6nnen, wie zum Beispiel: Flexible Arbeitszeiten, Home-Office, Telearbeit, Teilzeitarbeit, Coworking-Angebote, Anpassung von Laden\u00f6ffnungs- und Unterrichtszeiten, Fahrgemeinschaften und Sparbillette im \u00f6V. Weiter unterst\u00fctzt der Bund zahlreiche innovative Mobilit\u00e4tsprojekte durch die Koordinationsstelle f\u00fcr Nachhaltige Mobilit\u00e4t. Die Reduzierung von Verkehrsspitzen, die effizientere Nutzung des Transportsystems und die Verringerung negativer Auswirkungen auf die Umwelt sind Hauptziele der unterst\u00fctzten Projekte.
2. Aus den Daten des Mikrozensus Mobilit\u00e4t und Verkehr sowie allgemeinen Verkehrserhebungen ist erkennbar, dass sich die Verkehrsspitzen haupts\u00e4chlich als tageszeitliches und \u00f6rtliches Problem manifestieren. Die Verteilung zwischen den Wochentagen ist weniger ausgepr\u00e4gt und zeigt keine vergleichbaren Spitzenlasten auf, wie im Tagesverlauf. Die genannten Massnahmen eigenen sich allgemein um eine bessere Verteilung der Verkehrsnachfrage herbeizuf\u00fchren, unabh\u00e4ngig davon wann und wo genau die Spitze auftritt.
3. Transportunternehmen, die Freizeit- und Tourismusverkehre erbringen, passen bereits heute ihr Angebot kurzfristig und bedarfsorientiert auf die jeweilige Nachfrage an. Angebotsverdichtungen k\u00f6nnen mittelfristig \u00fcber das Bestellverfahren gefordert und abgegolten werden. Bei hoher Nachfrage entscheiden die Transportunternehmungen kurzfristig \u00fcber die Notwendigkeit von Zusatzkursen, um Spitzenbelastungen in jeder Hinsicht sicher zu bew\u00e4ltigen. Der Bundesrat hat im 2009 eine Freizeitverkehrsstrategie mit verschiedenen Zielen f\u00fcr einen nachhaltigeren Freizeitverkehr verabschiedet. Das Ziel, eine nachhaltigere Ausrichtung der Verkehrsnachfrage sowohl in Bezug auf den Verkehrstr\u00e4ger als auch in geografischer und zeitlicher Hinsicht zu erreichen, ist nach wie vor aktuell.
4. Dort wo der Bund \u00fcber die entsprechenden Kompetenzen verf\u00fcgt, setzt er sich bereits heute zur Gl\u00e4ttung von Verkehrsspitzen ein und wird dies auch k\u00fcnftig tun. Mobility Pricing soll weiter vertieft und die rechtlichen Grundlagen geschaffen werden, damit Kantone und Gemeinden Pilotversuche durchf\u00fchren k\u00f6nnen. Mobility Pricing ist ein langfristiges Unterfangen und wird in der aktuellen Lage noch keinen Beitrag leisten k\u00f6nnen. Der Bundesrat hat die Charta der Work Smart Initiative in seiner Funktion als oberstes F\u00fchrungsorgan der Bundesverwaltung unterzeichnet und nimmt damit eine Vorbildfunktion ein. Im Rahmen der neuen Regionalpolitik des Bundes (NRP) werden Coworking-Angebote in peripheren Regionen gef\u00f6rdert. Der Bund erwartet, dass auch Kantone, St\u00e4dte und Gemeinden wie auch Arbeitgeberinnen und die Bev\u00f6lkerung, nach ihren Kr\u00e4ften einen Beitrag leisten.
5. Die f\u00fcr Pilotversuche mit Mobility Pricing notwendigen rechtlichen Grundlagen werden zurzeit durch das UVEK erarbeitet und sollen im 3. Quartal 2020 in die Vernehmlassung geschickt werden. Dar\u00fcber hinaus sieht der Bundesrat aktuell keinen weiteren Handlungsbedarf. Insbesondere da ab dem 6. Juli 2020 die Maskenpflicht im \u00f6V eingef\u00fchrt wurde.
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