Der Bundesrat wird gebeten zu pr\u00fcfen, wie
1. sichergestellt werden kann, dass Verkehrsinfrastrukturausbauten, die durch den Bund erstellt werden, nur unter der Bedingung finanziert werden, dass die kantonalen Nutzniesser erg\u00e4nzend dazu auch Massnahmen umsetzen, welche der Gl\u00e4ttung der Verkehrsspitzen dienen,
2. diese Bem\u00fchungen f\u00fcr die Gl\u00e4ttung der Pendlerspitzen m\u00f6glichst einfach aufgezeigt und bewertet werden k\u00f6nnen.
und
3. Zu \u00fcberpr\u00fcfen, wie die Definition von \"Stau\" angepasst werden kann, um den Auftrag des ASTRA zur Stauvermeidung nachhaltiger, da das ASTRA Stau als Fahrzeuggeschwindigkeit unter 10 km/h w\u00e4hrend mindestens einer Minute mit h\u00e4ufigem Stillstand definiert. Stockender Verkehr ist definiert als Fahrzeuggeschwindigkeit unter 30 km/h w\u00e4hrend mindestens einer Minute und/oder es teilweise kurzem Stillstand. Bei der Stauerfassung wird in der VSS-Norm zwischen Verkehrssituationen mit \"Stau\" und solchen mit \"stockendem Verkehr\" unterschieden. Das ASTRA macht diese Unterscheidung nicht. Beide Zust\u00e4nde werden als \"Stau\" bezeichnet. Eine Verlustzeit von mehr als 5 min gilt als Stau. Das ASTRA hat also einen politischen Auftrag, den Verkehrsfluss zu gew\u00e4hrleisten, und muss schon bei Verlustzeiten von \u00fcber 5min aktiv werden und entweder schlau lenken, oder neue Strassen bauen.
","ReasonText":"Auf die Steigerungen der Verkehrsnachfrage folgt in der Schweiz bis heute fast immer ein Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Das verbesserte Verkehrsangebot l\u00e4sst wiederum die Nachfrage steigen. Diese Aufw\u00e4rtsspirale \u00fcbertrifft das Einwohnerwachstum und das Ziel, den \u00f6konomisch und gesellschaftlich relevanten Bedarf nach Mobilit\u00e4t zu gew\u00e4hrleisten, bei Weitem.
Wir haben heute eine Verkehrsinfrastruktur, die sich an den Nachfragespitzen durch den zeitlich konzentrierten Berufsverkehr ausrichtet. Die Effektivit\u00e4t leidet darunter, ausserhalb der Spitzenzeiten haben wir \u00dcberkapazit\u00e4ten. Gerade auf der Strasse gibt es eigentlich keine Kapazit\u00e4tsprobleme, denn auch zu Spitzenzeiten sitzt meistens nur eine Person alleine im Auto. Auch auf der Schiene betr\u00e4gt die durchschnittliche Auslastung der Z\u00fcge 20 bis 30 Prozent. Kantone und Gemeinden k\u00f6nnten dem in Zusammenarbeit mit ihren Unternehmen, Schulen, Anbietern von Freizeitaktivit\u00e4ten wirksam entgegenwirken. Leider fehlt heute nahezu jeder Anreiz daf\u00fcr.
Der Bund sollte deshalb seine Finanzierungen f\u00fcr den Ausbau von Verkehrsinfrastruktur systematisch an Effektivit\u00e4tssteigerungen kn\u00fcpfen. Kantone und Gemeinden, welche Gesuche f\u00fcr Infrastrukturausbau einreichen, sollen zuk\u00fcnftig auch aufzeigen m\u00fcssen, welche erg\u00e4nzenden Massnahmen sie f\u00fcr eine bessere Nutzung vorhandener Verkehrsressourcen planen und umsetzen. Dieser Prozess soll einfach und wenig b\u00fcrokratisch sein.
Beispiele f\u00fcr m\u00f6gliche erg\u00e4nzende Massnahmen sind flexiblere Arbeitsformen, Anreize f\u00fcr Carpooling, die F\u00f6rderung von verkehrs- und stosszeitenentlastende Bildungsmodelle an Schulen und Universit\u00e4ten sowie raumplanerische Massnahmen.
Ein Blick ins Ausland zeigt, dass dies mancherorts bereits Realit\u00e4t ist. Das holl\u00e4ndische Ministerium von Infrastruktur, das Pendant des UVEK, wendet nach eigenen Angaben folgendes konsequente Prinzip an.
Central Principle: no money for extra peak capacity if not accompanied by efforts for peak reduction.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1./2. Die Zust\u00e4ndigkeit f\u00fcr die Nationalstrassen liegt beim Bund: Er betreibt, unterh\u00e4lt und baut die Nationalstrassen und tr\u00e4gt die Kosten daf\u00fcr. Sie \u00fcbernehmen die Funktion der wichtigsten Strassenverbindungen von gesamtschweizerischer Bedeutung. Der Bundesrat erachtet es aufgrund der gesamtschweizerischen Bedeutung der Nationalstrassen nicht als zweckm\u00e4ssig, deren Weiterentwicklung an zus\u00e4tzliche Bedingungen gegen\u00fcber Kantonen oder Gemeinden im Sinne des Postulanten zu kn\u00fcpfen. Dies ist in der geltenden Gesetzgebung auch nicht vorgesehen.
Eine enge Abstimmung zwischen der dem Nationalstrassennetzes und den kantonalen und kommunalen Strassennetzen ist jedoch zwingend. Der Bundesrat wird im Rahmen der Beantwortung des Postulats Burkart 18.3606 (Die Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz l\u00f6sen) darlegen, mit welchen Massnahmen die Abstimmung zwischen den Nationalstrassen und den Kantons- und Gemeindestrassen verbessert werden kann.
Zudem hat der Bundesrat bereits im Bericht in Erf\u00fcllung des Postulats Vogler 15.4127 vom 15. Dezember 2015 festgehalten, dass die Realisierung und die Mitfinanzierung von Infrastrukturvorhaben - wo dies sinnvoll erscheint - an entsprechende Bedingungen gekn\u00fcpft werden, die sich insbesondere aus den Vorgaben aus dem \u00fcberarbeiteten Sachplan Verkehr ergeben. Das UVEK pr\u00fcft, wo eine solche Verkn\u00fcpfung sinnvoll ist und in welchem Rahmen und in welcher Form diese konkret erfolgen kann.
Ungeachtet dessen ist die Gl\u00e4ttung von Verkehrsspitzen durch F\u00f6rderung flexiblerer Arbeitsformen oder Carpooling ein vielversprechender Ansatz, um Kapazit\u00e4ts\u00fcberlastungen zu vermeiden oder zu reduzieren. Diesbez\u00fcglich stellt Mobility Pricing ein wichtiges Instrument dar, indem finanzielle Anreize gesetzt werden, um das Mobilit\u00e4tsverhalten zu beeinflussen. Der Bundesrat will deshalb vorerst Pilotversuche mit Mobility Pricing erm\u00f6glichen und die daf\u00fcr notwendigen rechtlichen Grundlagen schaffen.
Nicht zuletzt ist darauf hinzuweisen, dass auch im Schienenverkehr Massnahmen zur Gl\u00e4ttung von Verkehrsspitzen zur Anwendung kommen k\u00f6nnen (z.B. Spartickets in Randstunden, unterschiedliche Trassenpreise).
3. Die heutige Stauerfassung basiert auf Meldungen der nationalen Verkehrsmanagementzentrale (VMZ-CH), der Kantonspolizeien und der Verkehrsteilnehmenden. In der Praxis ist oft ein fliessender Wechsel zwischen stockendem Verkehr und Stau zu beobachten. F\u00fcr die Verkehrsteilnehmenden relevant sind die entstehenden Reisezeitverluste. Unabh\u00e4ngig davon, ob eine Verkehrssituation mit \"stockendem Verkehr\" oder mit \"Stau\" entsteht, ergreift die VMZ-CH bereits in einem fr\u00fcheren Stadium geeignete Massnahmen, um den Verkehrsfluss positiv zu beeinflussen.
Ausbauprojekte plant der Bundesrat nur dort, wo aufgrund des Verkehrsaufkommens t\u00e4glich \u00fcber mehrere Stunden erhebliche Reisezeitverluste drohen. Der Bundesrat erachtet vor diesem Hintergrund eine \u00c4nderung der heute angewendeten Staudefinition als nicht notwendig.
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