Die Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV) sind in Mode. Verglichen mit den konventionellen Hybridfahrzeugen haben die PHEV gr\u00f6ssere Batterien, und man kann mit ihnen entsprechend l\u00e4ngere Strecken zur\u00fccklegen, ohne den Verbrennungsmotor einzusetzen. Die PHEV machen es m\u00f6glich, dass auf unseren Strassen weiterhin sehr schwere Fahrzeuge verkehren, deren Umweltbelastung aber kleiner ist als bei vergleichbaren konventionellen oder anderen hybriden Fahrzeugen, insbesondere was den CO2-Ausstoss betrifft. Diese Fahrzeuge lassen tr\u00e4umen: Ein Toyota RAV4 st\u00f6sst (nach WLTP-Messverfahren) nur gerade 22 g CO2 / km aus und verbraucht nur 1,3 l / 100 km (f\u00fcr 2000 kg). Sein nicht extern aufladbares hybrides Pendant st\u00f6sst 130 g CO2 / km aus und hat einen 4-mal h\u00f6heren Verbrauch (f\u00fcr 1650 kg).
Das Problem dabei: Nichts zwingt einen technisch dazu, die aufladbaren Fahrzeuge auch tats\u00e4chlich aufzuladen. Eine britische Studie \u00fcber die Fahrzeugflotten von Unternehmen hat 2018 gezeigt, dass 70 Prozent der PHEV gar nie aufgeladen werden (The Miles Consultancy). In unseren St\u00e4dten stehen an den Ladestationen oft Elektroautos, aber nur selten PHEV. Werden die PHEV jedoch nicht aufgeladen oder werden sie f\u00fcr lange Strecken eingesetzt, so sind diese Fahrzeuge nicht umweltfreundlicher, ja sie k\u00f6nnen gar umweltbelastender sein. Die Hersteller n\u00fctzen hier eine L\u00fccke im WLTP-Protokoll aus, \u00e4hnlich wie dies schon bei den Dieselmotoren der Fall war.
Sollten sich diese Zahlen auch f\u00fcr die Schweiz best\u00e4tigen, so besteht faktisch ein Recht auf Umweltverschmutzung: Die Hersteller vermeiden Bussen, indem sie Fahrzeuge importieren, die die Umwelt viel st\u00e4rker belasten als auf dem Papier. Die Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughalter k\u00f6nnen in gewissen Kantonen so Steuern umgehen. Kommt hinzu, dass die Preise f\u00fcr die PHEV so hoch sind, dass nur eine Minderheit von diesem Recht auf Umweltverschmutzung profitieren kann.
Der Bundesrat wird beauftragt, die folgenden Fragen zu beantworten:
- Gibt es unabh\u00e4ngige Statistiken (nicht die von den Herstellern vorgelegten) \u00fcber die Zahl der PHEV, die in der Schweiz tats\u00e4chlich jeden Tag oder mehrmals pro Woche aufgeladen werden?
- Falls nein, k\u00f6nnte der Bund dieses Problem untersuchen?
- M\u00fcssen die Hersteller Angaben liefern zu den CO2-Emissionen und dem Verbrauch der PHEV, die nicht aufgeladen werden?
- Falls nein, k\u00f6nnte die Schweiz dies verlangen oder diese Zahlen allenfalls selber berechnen?
- Das WLTP-Protokoll enth\u00e4lt eine L\u00fccke zugunsten der PHEV. Ist vorgesehen, dieses Problem zu beheben?
- Das Vereinigte K\u00f6nigreich und die Niederlande haben die steuerlichen Anreize f\u00fcr diese Fahrzeuge abgeschafft. Ist es denkbar, dass die Schweiz dieses Problem bei der Berechnung der Bussen beim Autoimport ber\u00fccksichtigt?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Zur Frage 1:
F\u00fcr die Schweiz existieren derzeit keine systematischen umfassenden Erhebungen zum effektiven Verbrauch von Plugin-Hybriden (PHEV). Die Eidgen\u00f6ssische Materialpr\u00fcfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) hat aber im Jahr 2019 dazu eine technische Studie publiziert. Diese legt nahe, dass als Flottenfahrzeug eingesetzte PHEV deutlich tiefere elektrische Fahranteile aufweisen und ein Mehrfaches an fossilem Treibstoff verbrauchen als die nach dem weltweit einheitlichen Leichtfahrzeug-Pr\u00fcfverfahren (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure, WLTP) gef\u00fchrten Labormessungen. Eine breit angelegte, international ausgerichtete Datenauswertung des International Council on Clean Transportation (ICCT) und des Fraunhofer Instituts zeigt zudem, dass privat eingesetzte Plugin-Hybride z.B. in Deutschland im Mittel an drei Viertel aller Tage geladen werden. Der Treibstoffverbrauch f\u00e4llt im Mittel doppelt so hoch wie im WLTP-Verfahren aus. Die Resultate dieser Studie k\u00f6nnen n\u00e4herungweise auch auf die Schweiz \u00fcbertragen werden.
Zur Frage 2:
Im Rahmen der Umsetzung der Totalrevision des CO2-Gesetzes nach 2020 (17.071) plant der Bund, detailliertere Grundlagen zur Beobachtung des Realverbrauchs aller Fahrzeuge zu erarbeiten.
Zu den Fragen 3 und 4:
Bislang mussten die Hersteller keine Daten zum Realverbrauch liefern. Der Verbrauch im verbrennungsmotorischen Betrieb kann jedoch in Praxistests oder aus den WLTP-Testresultaten dieser Fahrzeuge ermittelt werden. Ab 2021 gibt die CO2-Zielwertregelung der EU vor, dass der europ\u00e4ischen Kommission die tats\u00e4chlichen CO2-Emissionen und der Energieverbrauch von Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen zu melden sind. Bei PHEV umfasst dies auch die je Fahrbetriebsart zur\u00fcckgelegte Strecke. Diese Regelung soll sicherstellen, dass die Messdaten repr\u00e4sentativ bleiben. Gleichzeitig soll die europ\u00e4ische Kommission j\u00e4hrlich dar\u00fcber Bericht erstatten und bis 2027 ein Mechanismus vorgeschlagen werden, der die sanktionsrelevanten CO2-Flottenmittelwerte in Abh\u00e4ngigkeit der Realverbrauchsentwicklung anpasst.
Das totalrevidierte CO2-Gesetz sieht ebenfalls vor, dass der Bundesrat die Entwicklung der CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb beobachtet und geeignete Massnahmen f\u00fcr den Vollzug trifft, falls die Abweichung zwischen den Emissionen gem\u00e4ss der anwendbaren Messmethode und jenen im realen Fahrbetrieb zunimmt. Ein f\u00fcr die Schweiz spezifisches, fl\u00e4chendeckend anzuwendendes Messsystem f\u00fcr PHEV-Fahrzeuge soll dabei nicht eingef\u00fchrt werden, insbesondere, weil die Schweiz dazu verpflichtet ist, die Fahrzeug-Typgenehmigungen nach EU-Recht anzuerkennen.
Zur Frage 5:
Derzeit ist nicht bekannt, dass in der EU ein Gesetzgebungsprozess zur Anpassung des WLTP-Messverfahrens im Gange w\u00e4re.
Zur Frage 6:
Die Schweiz kennt bzw. kannte im Gegensatz zu Grossbritannien und den Niederlanden keine besonderen steuerlichen Anreize oder Kaufpr\u00e4mien f\u00fcr PHEV. Die \u00dcberwachung des Realverbrauchs der Fahrzeuge soll im Rahmen der aufgezeigten Massnahmen im CO2-Gesetz und in Abstimmung mit der EU erfolgen.
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