Multimodale Mobilit\u00e4tsangebote, die es den Kundinnen und Kunden erlauben, \u00f6ffentliche Verkehrsmittel, lokale Taxis, Anbieter von geteilter Mobilit\u00e4t wie Mobility, Bond, Lime oder Publibike und Fusswege einfach zu kombinieren, k\u00f6nnen die Effizienz der Mobilit\u00e4t in der Schweiz steigern.
Ausserdem w\u00fcrde die multimodale Mobilit\u00e4t eine bessere Nutzung der bestehenden Angebote erm\u00f6glichen. Sie k\u00f6nnte dazu beitragen, dass die privaten und \u00f6ffentlichen Angebote besser genutzt werden, der Kostendeckungsgrad im \u00f6ffentlichen Verkehr (\u00f6V) steigt, die Umweltbelastung sinkt und die verschiedenen \u00c4rgernisse, wie zum Beispiel Staus, weniger werden.
Gem\u00e4ss seiner Medienmitteilung vom 1. Juli 2020 zur F\u00f6rderung der multimodalen Mobilit\u00e4t hat der Bundesrat das UVEK beauftragt, im Sinne eines Service public eine neutrale \"Nationale Dateninfrastruktur Mobilit\u00e4t\" (NaDIM) f\u00fcr den Austausch von Mobilit\u00e4tsdaten aufzubauen und in der Botschaft zur multimodalen Mobilit\u00e4t die Rechtsgrundlagen daf\u00fcr zu erarbeiten.
Die Einf\u00fchrung einer solchen Infrastruktur w\u00e4re ein wichtiger Schritt in der F\u00f6rderung der multimodalen Mobilit\u00e4t, w\u00fcrde aber keineswegs ausreichen. Die Mobilit\u00e4t besteht momentan aus sogenannten Silos: Jedes Transportunternehmen offeriert den Kundinnen und Kunden nur sein eigenes Angebot. So wird der Anreiz, ein anderes Verkehrsmittel zu benutzen, geschm\u00e4lert. Multimodale Angebote folgen aber in der Praxis ebenfalls dem Modell des \"Silodenkens\". Sie werden vor allem den Personen angeboten, die bereits den \u00f6V nutzen (zum Beispiel Car-Sharing in Kombination mit dem Zug). Das entspricht jedoch nur einem kleinen Teil des Verkehrsaufkommens (etwa 15\u00a0Prozent aller Personenkilometer). Um die multimodale Mobilit\u00e4t wirklich weiterzuentwickeln, ist es unerl\u00e4sslich, solche Angebote der grossen Mehrheit der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer vorzuschlagen, die andere Verkehrsmittel nutzen.
Aus diesem Grund braucht es eine Infrastruktur, die unabh\u00e4ngig von allen Verkehrstr\u00e4gern funktioniert. In anderen Worten w\u00fcrde also eine Infrastruktur, die den Datenaustausch vereinfacht, Akteuren des Individualverkehrs erlauben, ihre Kundinnen und Kunden zum Benutzen des \u00f6V anzuregen und umgekehrt. Gegenw\u00e4rtig stellt jedoch die Tatsache, dass \u00f6V-Tickets nur von den \u00f6V-Unternehmen verkauft werden k\u00f6nnen, ein grosses Hindernis dar. Die \u00f6V-Unternehmen k\u00f6nnen so andere Anbieter daran hindern, innovative und attraktive Angebote auf den Markt zu bringen. Durch die neue L\u00f6sung k\u00f6nnten neue Kundinnen und Kunden vom \u00f6V \u00fcberzeugt werden, vor allem durch spezialisierte Anbieter, die sich direkt an Automobilistinnen und Automobilisten richten w\u00fcrden.
Am 1. Juli 2020 hat der Bundesrat verk\u00fcndet, dass die \u00d6ffnung des Ticketverkaufs im \u00f6V f\u00fcr branchenexterne Akteure, wie von der \u00f6V-Branche in der Vernehmlassung vorgeschlagen, von der Branche und nicht durch das Personenbef\u00f6rderungsgesetz geregelt werden soll. Diese Branchenregelung muss bundesrechtskonform ausgestaltet und vom Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV) genehmigt werden.
Die \u00f6V-Branche arbeitet seit bald zwei Jahren an der Ausgestaltung dieser Regelung. Im dynamischen Mobilit\u00e4tsmarkt, der sich schnell entwickelt, sind jedoch schnelle Reaktionen vonseiten der involvierten Akteure unabdinglich.
1. Ist der Bundesrat auch der Meinung, dass rasch eine L\u00f6sung f\u00fcr den Ticketverkauf durch Dritte ausgearbeitet werden muss, um die gegenw\u00e4rtig noch fehlende Rechtssicherheit zu schaffen und in der Schweiz innovative und kundenorientierte Angebote der multimodalen Mobilit\u00e4t zu entwickeln?
2. Was ist der aktuelle Stand der Arbeiten der \u00f6V-Branche und was sind die n\u00e4chsten Schritte und Termine?
3. Welchen Einfluss hat der Bundesrat auf die Arbeiten der \u00f6V-Branche?
4. Bis wann wird die \u00f6V-Branche eine bundesrechtskonforme Branchenregelung zur \u00d6ffnung des Ticketverkaufs f\u00fcr Dritte pr\u00e4sentieren?
5. Wie viel Zeit wird das BAV danach f\u00fcr die Genehmigung brauchen?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Bundesrat hat am 1. Juli 2020 beschlossen, multimodale Mobilit\u00e4t im Interesse eines effizienteren und nachhaltigeren Verkehrssystems zu f\u00f6rdern. Verschiedene Verkehrsmittel sollen einfacher kombiniert werden k\u00f6nnen. Damit k\u00f6nnen die zur Verf\u00fcgung stehenden Verkehrsangebote gezielter genutzt und ausgelastet werden. Der \u00f6ffentliche Verkehr soll im Rahmen der multimodalen Mobilit\u00e4t eine wichtige Rolle spielen und einfach in multimodale Mobilit\u00e4tsdienstleistungen eingebunden werden k\u00f6nnen. Multimodale Angebote erleichtern der Bev\u00f6lkerung den Zugang zum \u00f6V, weil f\u00fcr sie dadurch die komplexen Tarifstrukturen des \u00f6V entfallen. Die \u00d6ffnung des Ticketverkaufs im \u00f6ffentlichen Verkehr f\u00fcr branchenexterne Akteure soll, wie von der \u00f6V-Branche in der Vernehmlassung vorgeschlagen, \u00fcber eine Branchenregelung erfolgen, welche bundesrechtskonform ausgestaltet sein muss.
1. Der Bundesrat teilt die Ansicht, dass beim Zugang zum \u00f6V-Ticketverkauf f\u00fcr branchenexterne Akteure m\u00f6glichst rasch Rechtssicherheit f\u00fcr alle Beteiligten herzustellen ist. Dies sowohl um geeignete Rahmenbedingungen f\u00fcr innovative Unternehmen im \u00f6V und in der Privatwirtschaft zu schaffen, als auch um das Risiko von wettbewerbsrechtlichen Bussen f\u00fcr die \u00f6V-Unternehmen zu verringern. Der Bundesrat erwartet folglich, dass die Erarbeitung der Branchenregelungen zum \u00f6V-Vertrieb rasch erfolgt. Falls die \u00f6V-Branche nicht zeitgerecht zu einer Einigung gelangt bzw. die \u00f6V-Unternehmen den Mobilit\u00e4tsvermittlern den Zugang zur Vertriebsinfrastruktur nicht gew\u00e4hren, kann das Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV) eine entsprechende Regelung verf\u00fcgen.
2./ 4 Grunds\u00e4tzlich liegt die Tarifhoheit im \u00f6ffentlichen Verkehr im Rahmen des Bef\u00f6rderungsregals gem\u00e4ss Personenbef\u00f6rderungsgesetz (PBG) bei den Transportunternehmen. Auf den Vertrieb von Angeboten des \u00f6V und damit auch beim Zugang zur relevanten Vertriebsinfrastruktur ist jedoch das Kartellgesetz anwendbar und es besteht eine kartellrechtliche Aufsicht durch die Wettbewerbskommission (WEKO). Das bedeutet, dass der Vertrieb grunds\u00e4tzlich diskriminierungsfrei auch Dritten offenstehen muss. Die konkreten Regelungen zum Zugang zum \u00f6V-Vertrieb werden von der Alliance Swiss Pass im Rahmen einer Branchenregelung definiert.
Gem\u00e4ss Auskunft von Alliance Swiss Pass \u00fcberarbeitet sie die bis anhin vom BAV nicht genehmigten und folglich noch nicht g\u00fcltigen Regelungen zum \u00f6V-Vertrieb durch Dritte im Verlaufe des Jahres 2021. Daf\u00fcr ist vorgesehen, dass Alliance Swiss Pass im ersten Quartal des Jahres 2021 mit dem Sekretariat der WEKO ein Vorgehen definiert, um die Zugangsbedingungen zum \u00f6V-Vertrieb auf ihre Kartellrechtskonformit\u00e4t pr\u00fcfen zu lassen.
3./ 5. Das BAV als Vertretung des Bundes hat in den entsprechenden Entscheidgremien der \u00f6V-Branche lediglich einen Beobachterstatus.
Die von der \u00f6V-Branche erarbeiteten Branchenregelungen zum \u00f6V-Vertrieb m\u00fcssen gem\u00e4ss Art. 17 Abs. 3 PBG vom BAV genehmigt werden. Diese Genehmigung kann rasch erfolgen, sobald die Branchenregelungen bundesrechts- und damit auch kartellrechtskonform sind. Dies ist dann gegeben, wenn dem BAV eine entsprechende Beurteilung durch die WEKO vorliegt bzw. aufgezeigt werden kann, dass die Empfehlungen der WEKO umgesetzt wurden.
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