Der Bundesrat wird beauftragt, im Einklang mit Artikel\u00a023 des Luftverkehrsabkommens die gesetzliche
Grundlage einer nationalen Berufspilotenlizenz f\u00fcr den Schweizer Luftraum zu schaffen, welche den
Piloten und Pilotinnen erm\u00f6glicht, bis zum 65. Altersjahr zu fliegen.
","ReasonText":"Die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 verpflichtet die Schweiz wie die EU, das Alter der Helikopterpilotinnen und -piloten auf 60 Jahre zu begrenzen. Diese willk\u00fcrliche Altersgrenze macht keinen Sinn. Die medizinischen Studien, die von der Europ\u00e4ischen Flugsicherheitsagentur EASA publiziert wurden, sehen bei den Berufshelikopterpiloten und Berufshelikopterpilotinnen bis 65 Jahren kein erh\u00f6htes medizinisches Risiko, das die Flugsicherheit gef\u00e4hrden w\u00fcrde, sofern sie die medizinischen Tests bestehen und f\u00fcr flugtauglich befunden werden.
Von 2014 bis Januar 2020 hat das Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt (BAZL) via EASA bei der daf\u00fcr zust\u00e4ndigen Europ\u00e4ischen Kommission eine jeweils 2-j\u00e4hrige Ausnahmeregelung von der Alterslimite von 60 Jahren in der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 beantragt und erhalten. Mit den ausgehandelten Ausnahmeregelungen hat die EU diese Meinung de facto gest\u00fctzt. Eine weitere Ausnahme f\u00fcr Januar 2020 bis Januar 2022 wurde abgelehnt. Seither stocken die Verhandlungen. Aus diesem Grund ist gest\u00fctzt auf Artikel\u00a023 des Luftverkehrsabkommens die gesetzliche Grundlage f\u00fcr eine nationale Berufspilotenlizenz zu schaffen, damit diese Frage f\u00fcr den Schweizer Luftraum dauerhaft und nachhaltig beantwortet werden kann. Die Anh\u00f6rungen in der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates haben klar gezeigt, dass eine \u00c4nderung des EU-Rechts nicht wahrscheinlich ist und daher eine innerstaatliche L\u00f6sung der aktuell sinnvolle L\u00f6sungsweg ist.
Die Alterslimite zwingt betroffene Pilotinnen und Piloten in die Arbeitslosigkeit - da mit 60 noch eine neue Anstellung zu finden sehr schwierig ist. Dies macht keinen Sinn, da sie ihren Beruf noch bis 65 aus\u00fcben k\u00f6nnten und auch m\u00f6chten und wir gleichzeitig von den Menschen verlangen, m\u00f6glichst lange im Arbeitsprozess zu bleiben. Zudem fehlt diesen Menschen dann ein wesentlicher Teil der Vorsorge. Das ist f\u00fcr sie sehr belastend und absolut unverst\u00e4ndlich.
Es ist zudem auch \u00f6kologisch nachteilig. Eine Reduktion der Berufsaus\u00fcbung auf 60 Jahre f\u00fchrt zu einem um 13 Prozent gr\u00f6sseren Bedarf an Berufshelikopterpilotinnen und -piloten. Das bedeutet nicht nur entsprechend mehr Flugbewegungen und Flugl\u00e4rm, sondern auch entsprechend mehr Verbrauch fossiler Brennstoffe und steigender CO2-Ausstoss. Dies alles steht nicht im Einklang mit der Klimastrategie des Bundes und entspricht auch nicht
der \u00f6kologischen Lenkung der Luftfahrtsparte Helikopter.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 wurde 2012 ins Luftverkehrsabkommen Schweiz-EU (\"LVA\", SR 0.748.127.192.68) \u00fcbernommen und ist seither geltendes Recht. Darin wird die Ausstellung von Lizenzen f\u00fcr s\u00e4mtliches Flugpersonal der kommerziellen Luftfahrt geregelt, also auch der Linien- und Gesch\u00e4ftsfliegerei. Die EU-Verordnung verlangt auch, dass Pilotinnen und Piloten \u00fcber 60 Jahre im Ein-Piloten-Betrieb keine gewerbsm\u00e4ssigen Personentransporte durchf\u00fchren d\u00fcrfen. Trotz dieser Altersbeschr\u00e4nkung d\u00fcrfen Helikopterpilotinnen und -piloten weiterhin unbeschr\u00e4nkt Arbeitsfl\u00fcge und - mit der bis 2022 gew\u00e4hrten EASA-Ausnahme - auch medizinische Helikopter-Eins\u00e4tze und u. U. kommerzielle Personentransporte durchf\u00fchren. Die Altersbeschr\u00e4nkung auf 60 Jahre betrifft somit lediglich Pilotinnen und Piloten, die ausschliesslich und als alleiniges Besatzungsmitglied gewerbsm\u00e4ssige Personentransporte ausf\u00fchren (bspw. Rundfl\u00fcge oder Heli-Skiing).
Zurzeit sind dies rund zehn Helikopterpiloten, von ihnen haben vier eine individuelle Ausnahme der EASA erhalten. Zum Vergleich: in der Schweiz unterliegen insgesamt rund 9 500 Fluglizenzen der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011.
Seit 2014 beantragt das Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt BAZL bei der EASA Ausnahmegesuche von dieser Altersbeschr\u00e4nkung. Die EU-Kommission hiess diese bisher gut; seit 2018 allerdings bereits eingeschr\u00e4nkt. Eine weitere Ausnahme f\u00fcr den Zeitraum von 2020 bis 2022 wurde nur noch f\u00fcr Pilotinnen und Piloten gew\u00e4hrt, welche in ihrem Betrieb auch medizinische Notfallfl\u00fcge durchf\u00fchren.
Das BAZL hat im Gemischten Ausschuss Schweiz - EU Anfang Dezember 2020 erneut deutlich die Schweizer Haltung dargelegt und ihre Erwartungen an die von der EASA geplante \u00c4nderung der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 zur Anhebung der Altersbeschr\u00e4nkung ge\u00e4ussert. Das BAZL wiederholte seine Argumente im Februar 2021 in einem Schreiben an die EU-Kommission. Diese verdeutlichte in ihrer Antwort vom 1. M\u00e4rz 2021, dass sich die Schweiz nach \u00fcber sechs Jahren nach Inkrafttreten der Altersbeschr\u00e4nkung nicht mehr auf eine unvorhersehbare Ausnahmesituation berufen k\u00f6nne. Sie machte auch deutlich, bei Abweichungen vom geltenden Recht geeignete Durchsetzungsmassnahmen zu ergreifen. Den Umfang solcher Massnahmen liess die EU-Kommission vorerst offen. Gest\u00fctzt auf Artikel\u00a031 LVA w\u00e4ren aber bspw. ein Verzicht auf die gegenseitige Anerkennung von Pilotenlizenzen, also auch in den Bereichen der Linien-, Gesch\u00e4fts- und Privatfliegerei, oder empfindliche Marktbeschr\u00e4nkungen m\u00f6glich.
Das BAZL wird sich bei der EASA weiterhin f\u00fcr m\u00f6glichst umfassende Ausnahmen der Altersbeschr\u00e4nkung einsetzen. Die von der EASA verlangten Nachweise f\u00fcr individuelle Ausnahmen m\u00fcssen aber die Helikopterunternehmen erbringen k\u00f6nnen. Das BAZL wird ebenfalls weiterhin aktiv an der von der EASA geplanten \u00c4nderung der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 mitwirken; die absolute Altersbegrenzung soll durch eine auf dem individuellen Gesundheitszustand basierten Beurteilung ersetzt werden. Mitte 2020 schlug die EASA das BAZL f\u00fcr die Leitung einer Arbeitsgruppe zu diesem Rechtssetzungsprojekt vor.
Die Motion verlangt, \"im Einklang mit Art. 23 des Luftverkehrsabkommens die gesetzliche Grundlage einer nationalen Berufspilotenlizenz\" zu schaffen. Diese Bestimmung l\u00e4sst jedoch keine einseitigen Vorschriften zu, die den Grunds\u00e4tzen des Abkommens widersprechen. Zwar kann die Schweiz ihre Vorschriften einseitig anpassen, diese m\u00fcssen aber durch den Gemischten Ausschuss - also auch durch die EU-Kommission - beschlossen werden.
Sollte die Motion trotz des Risikos von Gegenmassnahmen der EU umgesetzt werden, m\u00fcsste daf\u00fcr eine Rechtsgrundlage auf Gesetzesstufe geschaffen werden. Konkret m\u00fcsste das Parlament eine Gesetzesgrundlage verabschieden, in welchem es seinen Willen bekr\u00e4ftigt, vom LVA abzuweichen. Damit w\u00fcrde die Schweiz bewusst einen Konflikt mit der EU provozieren und das bisher sehr gute Funktionieren des LVA aufs Spiel setzen.
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