Ungef\u00e4hr ein Drittel der Treibhausgas-Emissionen der Schweiz sind auf den Verkehr zur\u00fcckzuf\u00fchren. Die Entkarbonisierung des Verkehrs ist damit eine der gr\u00f6ssten Herausforderungen f\u00fcr die Schweizer Klimapolitik. Unterschiedliche Technologien k\u00f6nnen hier einen entscheidenden Beitrag leisten. Neben Elektroantrieben und Wasserstoff sollten auch andere Technologien wie z.B. auf Fl\u00fcssiggas basierende L\u00f6sungen genutzt und erforscht werden. Der komplette Wechsel zu CO2-freien Antrieben wird noch Jahre in Anspruch nehmen. Durch den Einsatz von einem breiten Spektrum von Technologien k\u00f6nnte bereits ziemlich kurzfristig ein wichtiger Beitrag zur CO2-Reduktion geleistet werden. Im Hinblick auf die Schweizer Klimaziele soll diese Option genauer gepr\u00fcft werden. Ich bitte deshalb den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:
- Was sind neben Elektroantrieben und Wasserstoff weitere Technologien, die einen wertvollen Beitrag zur Erreichung der CO2-Reduktionsziele im Strassenverkehr leisten k\u00f6nnte?
- Was sind die Vorteile und Nachteile der Fl\u00fcssiggas- und DME-Technologie im Vergleich zu Wasserstoff oder Elektrofahrzeugen, aus wirtschaftlicher und \u00f6kologischer Sicht?
- Durch eine schweizweite Sonderzulassung f\u00fcr grossfl\u00e4chige Erprobungsfahrten bzw. Forschungszulassung f\u00fcr alternative Antriebe w\u00fcrde Testfahrzeugen im Alltag somit eine schnellere Entwicklung des Systems erm\u00f6glichen. Dazu fehlen aber heute die regulatorischen Grundlagen. W\u00e4re der Bundesrat bereit, die Verkehrsversicherungsverordnung entsprechend anzupassen?
- Welches sind die weiteren H\u00fcrden, die eine breite Einf\u00fchrung von alternativen Treibstoffen wie der Fl\u00fcssiggas-Technologie verhindern k\u00f6nnten, und was k\u00f6nnte dagegen unternommen werden?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Zur Frage 1:
Um den Strassenverkehr klimafreundlicher zu machen, steht prim\u00e4r der Elektroantrieb im Zentrum. Im schweren G\u00fcterverkehr \u00fcber lange Strecken kann zudem der Wasserstoffantrieb interessant sein, dieser ben\u00f6tigt jedoch im Vergleich zu Elektroantrieb ca. 2 1/2 bis 3 Mal so viel erneuerbaren Strom. Immer mehr Anbieter entwickeln auch reine E-LKW f\u00fcr die Langstrecke, einige davon sind bereits auf dem Markt. Daneben k\u00f6nnen Antriebe mit biogenen oder synthetischen Treibstoffen einen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten, so lange Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren im Verkehr sind.
Die effektivste M\u00f6glichkeit, CO2-Emmissionen im G\u00fcterverkehr wirkungsvoll zu reduzieren, ist jedoch die St\u00e4rkung intermodaler Transport- und Logistikketten: Feinverteilung und kurze Distanzen k\u00f6nnen mit E-LKW auf der Strasse erfolgen, geb\u00fcndelte Transporte \u00fcber lange Distanzen werden durch den weitgehend CO2-freien Schieneng\u00fcterverkehr \u00fcbernommen.
Zur Frage 2:
Fl\u00fcssiggas (Liquefied Natural Gas, LNG) hat einen tiefen Kohlenstoffgehalt und eine vergleichsweise hohe Energiedichte. Daher ist es prinzipiell ein geeigneter Treibstoff, insbesondere im G\u00fcterschwerverkehr. Dimethylether (DME) ist aktuell erst im Forschungsstadium und noch nicht marktreif. Erneuerbarer DME kann man sowohl synthetisch als auch aus biogenen Quellen herstellen. Auch daf\u00fcr muss erneuerbarer Strom und Kohlenstoff verf\u00fcgbar sein. Aufgrund seiner Zusammensetzung verspricht man sich einen vergleichsweise sauberen Verbrennungsvorgang, dadurch tiefe Luftschadstoffemissionen und hohe Motoreneffizienz. Beide Treibstoffe haben gegen\u00fcber Wasserstoff den Vorteil, dass man sie besser speichern und transportieren kann. Bez\u00fcglich der Reduktion der Treibhausgasemissionen bietet LNG nur dann einen substanziellen Vorteil gegen\u00fcber fossilem Diesel, wenn dieses mit erneuerbarem Strom oder biogen hergestellt wird. Bei der Verwendung von fossilem Erdgas ist die CO2-Reduktion gegen\u00fcber Diesel minimal und im schlimmsten Fall negativ, wie eine Studie des International Council for Clean Transportation (ICCT) aus dem Jahr 2020 gezeigt hat. Problematisch sind vor allem Lecks, bei denen das starke Treibhausgas Methan bei der F\u00f6rderung beispielsweise durch Fracking oder beim Transport entweicht. Die Studie kommt zum Schluss, dass Lastwagen mit LNG aus fossilen Quellen nicht sp\u00fcrbar zum Klimaschutz im Strasseng\u00fcterverkehr beitragen.
Zur Frage 3:
Der Bundesrat erachtet die heutigen rechtlichen Grundlagen (umfassen Versicherung, Fahrzeugtechnik und Sonderzulassungen) als gen\u00fcgend, um Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, die mit alternativen Treibstoffen betrieben werden, zum Verkehr zuzulassen. Bei Strassenfahrzeugen sind daf\u00fcr die kantonalen Strassenverkehrs\u00e4mter zust\u00e4ndig. Gem\u00e4ss Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) d\u00fcrfen die Kantone Versuchsfahrten bewilligen, auf denen die Verkehrsregeln oder die Vorschriften \u00fcber die Fahrzeuge nicht eingehalten werden k\u00f6nnen. Um neue technische Entwicklungen im Strassenverkehr zu beg\u00fcnstigen, kann der Bundesrat auf Basis des SVG zudem notwendige, vorl\u00e4ufige Massnahmen bis zu einer sp\u00e4teren definitiven gesetzlichen Regelung treffen. Lastwagen mit LNG werden aktuell bereits eingesetzt. Das Bundesamt f\u00fcr Energie (BFE) unterst\u00fctzt mit seinem Pilot- und Demonstrationsprogramm die Erprobung mehrerer Lastwagen mit unterschiedlicher Motorentechnik, die mit fl\u00fcssigem Biogas betrieben Logistikdienstleistungen f\u00fcr einen Grossverteiler erbringen. Die regulatorischen Grundlagen f\u00fcr den Betrieb dieser Fahrzeuge sind vorhanden.
Zur Frage 4:
Biogenes Fl\u00fcssiggas sowie biogener Dimethylether (DME) sind wie Biogas von der Mineral\u00f6lsteuer befreit. Wichtigste H\u00fcrde f\u00fcr die breite Einf\u00fchrung dieser Treibstoffe ist, dass CO2-neutrales Fl\u00fcssiggas begrenzt verf\u00fcgbar ist bzw. es viel Energie braucht, synthetische Treibstoffe herzustellen. Erneuerbares Fl\u00fcssiggas oder DME kosten dadurch auch mehr. Zudem braucht es eine separate Tankinfrastruktur und Transportlogistik. Es ist fraglich, ob es wirtschaftlich ist, parallele Infrastrukturen f\u00fcr mehrere alternative Treibstoffe neben der bereits vorangetriebenen Tankstelleninfrastruktur f\u00fcr Wasserstoff aufzubauen.
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