Le trafic \u00e9tant \u00e0 l'origine de pr\u00e8s d'un tiers des gaz \u00e0 effet de serre de la Suisse, sa d\u00e9carbonisation est l'un des principaux d\u00e9fis de la politique climatique. Diverses technologies pourraient jouer un r\u00f4le d\u00e9cisif dans ce contexte. Outre les moteurs \u00e9lectriques et \u00e0 hydrog\u00e8ne, des solutions fond\u00e9es sur le gaz de p\u00e9trole liqu\u00e9fi\u00e9 (GPL), par exemple, doivent \u00eatre utilis\u00e9es et \u00e9tudi\u00e9es. Le passage d\u00e9finitif \u00e0 des syst\u00e8mes de propulsion sans CO2 prendra des ann\u00e9es encore. Recourir \u00e0 un large \u00e9ventail de technologies pourrait apporter une contribution importante, \u00e0 relativement court terme, \u00e0 la r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2. Il convient d'examiner de plus pr\u00e8s cette option au regard des objectifs climatiques de la Suisse. Je prie donc le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
- Outre les moteurs \u00e9lectriques et \u00e0 hydrog\u00e8ne, quelles sont les technologies qui pourraient grandement contribuer \u00e0 r\u00e9aliser les objectifs de r\u00e9duction du CO2 dans le trafic routier\u00a0?
- Quels sont les avantages et les inconv\u00e9nients \u00e9conomiques et \u00e9cologiques du GPL et du dim\u00e9thylether (DME) par rapport aux v\u00e9hicules \u00e9lectriques ou \u00e0 hydrog\u00e8ne\u00a0?
- Octroyer une autorisation sp\u00e9ciale dans toute la Suisse pour que des v\u00e9hicules soient test\u00e9s en circulation r\u00e9elle dans le cadre de courses d'essais de grande ampleur ou autoriser la recherche \u00e0 se pencher sur des propulsions alternatives permettrait une \u00e9volution plus rapide du syst\u00e8me. Mais les bases r\u00e9glementaires utiles \u00e0 cette fin font aujourd'hui d\u00e9faut. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est-il dispos\u00e9 \u00e0 modifier en ce sens l'ordonnance sur l'assurance des v\u00e9hicules\u00a0?
- Quels sont les autres obstacles qui pourraient emp\u00eacher une large utilisation de nouveaux carburants comme le GPL et que pourrait-on faire pour les supprimer\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Question 1\u00a0:
La propulsion \u00e9lectrique est au centre des efforts visant \u00e0 rendre le trafic routier plus respectueux du climat. Le moteur \u00e0 hydrog\u00e8ne peut \u00e9galement se r\u00e9v\u00e9ler int\u00e9ressant pour le trafic lourd de marchandises sur de longues distances. Compar\u00e9 au moteur \u00e9lectrique, il consomme n\u00e9anmoins pr\u00e8s de 2,5 \u00e0 3 fois plus de courant renouvelable. De plus en plus de constructeurs d\u00e9veloppent des camions \u00e0 motorisation exclusivement \u00e9lectrique capables de parcourir de longs trajets, et certains mod\u00e8les sont d\u00e9j\u00e0 sur le march\u00e9. Les moteurs \u00e0 carburants biog\u00e8nes ou synth\u00e9tiques peuvent aussi contribuer \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions de CO2 aussi longtemps que des v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s de moteurs \u00e0 combustion continuent de circuler.
La solution la plus efficace pour r\u00e9duire sensiblement les \u00e9missions de CO2 du trafic de marchandises est cependant le renforcement des cha\u00eenes de transport et logistiques intermodales\u00a0: des camions \u00e9lectriques peuvent servir \u00e0 la distribution fine et aux transports routiers sur de courtes distances, tandis que les transports sur de longues distances sont regroup\u00e9s sur le rail, qui n'\u00e9met pratiquement pas de CO2.
Question 2\u00a0:
Le gaz liquide (Liquefied Natural Gas, LNG) pr\u00e9sente une faible teneur en carbone et une densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique comparativement \u00e9lev\u00e9e. C'est donc, en principe, un carburant ad\u00e9quat, en particulier dans le trafic lourd de marchandises. Les chercheurs travaillent encore sur le dim\u00e9thylether (DME), qui n'est pas pr\u00eat \u00e0 faire son entr\u00e9e sur le march\u00e9. Le DME renouvelable peut \u00eatre produit de mani\u00e8re synth\u00e9tique ou \u00e0 partir de sources biog\u00e8nes. Pour cela toutefois, de l'\u00e9lectricit\u00e9 et du carbone renouvelables sont aussi n\u00e9cessaires. En raison de sa composition, le processus de combustion du DME devrait \u00eatre comparativement moins polluant, ce qui permettrait de r\u00e9duire les \u00e9missions dans l'atmosph\u00e8re et de rendre les moteurs tr\u00e8s efficaces. En comparaison avec l'hydrog\u00e8ne, tant le gaz liquide que le DME pr\u00e9sentent l'avantage d'\u00eatre plus faciles \u00e0 stocker et \u00e0 transformer. Concernant la r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre, le gaz liquide ne pr\u00e9sente un avantage substantiel par rapport au diesel fossile que lorsqu'il est produit avec de l'\u00e9lectricit\u00e9 renouvelable ou du gaz biog\u00e8ne. Cependant, avec le gaz naturel fossile, la r\u00e9duction de CO2 par rapport au diesel est minimale et, dans le pire des cas, n\u00e9gative, comme l'a montr\u00e9 une \u00e9tude de l'International Council for Clean Transportation (ICCT) en 2020. Les fuites laissant \u00e9chapper du m\u00e9thane, un puissant gaz \u00e0 effet de serre, qui se produisent lors de l'extraction (par exemple le fracking) ou du transport du gaz naturel, sont probl\u00e9matiques. L'\u00e9tude conclut que les camions roulant avec du gaz liquide de sources fossiles ne contribuent pas \u00e0 prot\u00e9ger de mani\u00e8re perceptible le climat dans le domaine du transport routier de marchandises.
Question 3\u00a0:
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral consid\u00e8re que les bases l\u00e9gales actuelles (qui incluent l'assurance, la technique des v\u00e9hicules et les autorisations sp\u00e9ciales) sont suffisantes pour autoriser la mise en circulation de v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s de moteurs \u00e0 combustion fonctionnant avec des carburants alternatifs. Ce sont les services cantonaux des automobiles qui sont responsables des v\u00e9hicules routiers. Aux termes de la loi du 19 d\u00e9cembre 1958 sur la circulation routi\u00e8re (LCR\u00a0; RS 741.01), les cantons peuvent autoriser des courses d'essai au cours desquelles il n'est pas possible d'observer les r\u00e8gles de la circulation ou les prescriptions relatives aux v\u00e9hicules. Afin de promouvoir le d\u00e9veloppement de nouvelles techniques dans la circulation routi\u00e8re, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut, sur la base de la LCR, prendre en outre les mesures provisoires n\u00e9cessaires en attendant une r\u00e9glementation l\u00e9gale d\u00e9finitive. \u00c0 l'heure actuelle, des camions roulent d\u00e9j\u00e0 avec du gaz liquide. L'Office f\u00e9d\u00e9ral de l'\u00e9nergie (OFEN) soutient, par son programme pilote et de d\u00e9monstration, des tests avec des camions \u00e9quip\u00e9s de diff\u00e9rentes techniques de motorisation fonctionnant avec du biogaz liquide, dans le cadre de la fourniture de prestations logistiques pour un grand distributeur. Les bases r\u00e9glementaires pour l'exploitation de ces v\u00e9hicules existent.
Question 4\u00a0:
Le gaz liquide biog\u00e8ne et le dim\u00e9thylether biog\u00e8ne sont, comme le biogaz, exempt\u00e9s de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales. L'obstacle principal \u00e0 une introduction \u00e0 large \u00e9chelle de ces carburants est que le gaz naturel liquide neutre en CO2 n'est disponible qu'en quantit\u00e9s limit\u00e9es, et qu'il faut de grandes quantit\u00e9s d'\u00e9nergie pour produire des carburants synth\u00e9tiques. Le gaz liquide renouvelable ou le dim\u00e9thylether sont en cons\u00e9quence aussi plus chers. Par ailleurs, ils n\u00e9cessitent une infrastructure de stockage et de transport s\u00e9par\u00e9e. On est donc en droit de se demander s'il est rentable de mettre en place des infrastructures parall\u00e8les pour plusieurs carburants alternatifs, alors que l'infrastructure des stations-service \u00e0 hydrog\u00e8ne est d\u00e9j\u00e0 bien d\u00e9velopp\u00e9e.
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