Die Auswirkungen der Emissionen aus dem Flugverkehr auf den Klimawandel beschr\u00e4nken sich nicht nur auf das CO2 des verbrannten Flugtreibstoffes. Die Nicht-CO2-Emissionen, wie Wasserdampf, Stickoxide, Schwefeloxide und Russ belasten das Klima teilweise sogar st\u00e4rker als das emittierte Kohlendioxid. Die Akademie der Naturwissenschaften (scnat) empfiehlt deshalb in ihrem Bericht, die Verwendung eines Emissiongewichtungsfaktors 3. Der Bundesrat verweist in der Botschaft zur Gletscher-Initiative auf diese Tatsache (S.23), ohne jedoch zu pr\u00e4zisieren, mit welchem Gewichtungsfaktor er die Nicht-CO2-Emissionen in Zukunft ber\u00fccksichtigen wird.
Ich bitte den Bundesrat deshalb um die Beantwortung folgender Fragen:
1. Ist der Bundesrat bereit, die Klimawirkung des Flugverkehrs gesamtheitlich zu betrachten und die mit einem Faktor gewichteten Emissionen in die Klima-Bilanz aufzunehmen?
2. Mit welchem Emissionsgewichtungsfaktor wird die Schweiz den Klimaeffekt des Flugverkehrs d k\u00fcnftig berechnen?
3. Wie gross ist der durch den Flugverkehr verursachte Klimaeffekt verglichen mit den Gesamtemissionen der Schweiz aufgeteilt nach den \u00fcblichen Sektoren (Industrie, Verkehr, Haushalte, Landwirtschaft) unter Ber\u00fccksichtigung des Emissionsgewichtungsfaktors (beispielsweise mit einem Kuchendiagramm)?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1) In seiner Botschaft vom 11. August 2021 zur Volksinitiative \"F\u00fcr ein gesundes Klima (Gletscher-Initiative)\" und zum direkten Gegenentwurf (21.055) h\u00e4lt der Bundesrat fest, dass der Einbezug der Klimawirkung von weiteren Nicht-CO2-Emissionen wie Wasserdampf, Stickoxide (NOx), Schwefeloxide (SOx) und Russ beim Luftverkehr klimaphysikalisch konsequent ist. Allerdings wurden bisher im Einklang mit den internationalen Vorgaben weder die direkten Treibhausgasemissionen des internationalen Luftverkehrs noch die Klimawirkung der Nicht-CO2-Emissionen jeglicher Fl\u00fcge in den Verminderungszielen auf internationaler und nationaler Ebene ber\u00fccksichtigt. Im Hinblick auf die Begrenzung der globalen Erw\u00e4rmung muss jedoch auch die Klimabilanz des Luftverkehrs langfristig ausgeglichen sein. Folglich sind nach Ansicht des Bundesrates grunds\u00e4tzlich die direkten Emissionen des nationalen und auch des internationalen Luftverkehrs einschliesslich der zugeh\u00f6rigen Klimawirkung von Nicht-CO2-Emissionen nach dem aktuellsten Wissensstand zu ber\u00fccksichtigen. Da jedoch zurzeit noch keine international verabschiedeten Vorgaben zum Einbezug der Klimawirkung von Nicht-CO2-Emissionen existieren, will sich der Bundesrat vorl\u00e4ufig - insbesondere auch aus Gr\u00fcnden der Vergleichbarkeit auf internationaler Ebene - auf die Emissionen der Treibhausgase CO2, Methan (CH4) und Lachgas (N2O) beschr\u00e4nken.
2) Die Klimawirkung der weiteren Nicht-CO2-Emissionen schwankt je nach Menge dieser Stoffe, nach Betrachtungszeitraum (d.h. Stunden, Tage, Jahre), der Witterung und der Flugh\u00f6he. Die gesamte Klimawirkung der Flugemissionen betr\u00e4gt zwischen dem Ein- und Dreifachen der CO2-Emissionen, die durch die Verbrennung von fossilen Flugtreibstoffen entstehen. Die Akademie der Naturwissenschaften Schweiz (SCNAT/ProClim) hat den aktuellen Wissensstand zur Klimawirkung der globalen Luftverkehrsemissionen im Faktenblatt \"Die Auswirkungen der Flugverkehrsemissionen auf das Klima\" zusammengetragen. In Bezug auf das verbleibende Emissionsbudget bzw. f\u00fcr die Festlegung eines Emissionsabsenkpfades f\u00fcr die Einhaltung der Temperaturobergrenze des \u00dcbereinkommens von Paris w\u00e4ren demnach die CO2-Emissionen des Luftverkehrs gegenw\u00e4rtig mit einem Faktor 3 zu gewichten, um auch die weiteren Nicht-CO2-Emissionen zu ber\u00fccksichtigen. Dieser Faktor entspricht einem globalen Mittelwert und kann sich mit der Zeit ver\u00e4ndern. Der Bundesrat wird sich an den neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen orientieren.
3) Die nachfolgende Darstellung entspricht nicht der \u00fcblichen Berichterstattung, da gem\u00e4ss der Klimarahmenkonvention die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr gegenw\u00e4rtig ausgeklammert werden und auch kein Einbezug von Nicht-CO2-Emissionen erfolgt. Werden die nationalen und internationalen Emissionen aus dem Luftverkehr (zivil und milit\u00e4risch) zusammengefasst und als eigener Sektor betrachtet, machten sie im Jahr 2019 11 Prozent der Gesamtemissionen von 52 Millionen Tonnen CO2-\u00c4quivalenten aus, w\u00e4hrend der Anteil der Geb\u00e4ude 22 Prozent, des Verkehrs 28 Prozent, der Industrie 22 Prozent und weiterer Quellen 17 Prozent betrug. W\u00fcrden die CO2-Emissionen aus dem Luftverkehr mit einem Faktor 3 gewichtet, um die Klimawirkung der Flugemissionen abzubilden, beliefen sich die Gesamtemissionen im Jahr 2019 auf 63,7 Millionen Tonnen CO2-\u00c4quivalente und der Anteil des Luftverkehrs betr\u00fcge 27 Prozent, w\u00e4hrend 18 Prozent auf die Geb\u00e4ude, 23 Prozent auf den Verkehr, 18 Prozent auf die Industrie und 14 Prozent auf weitere Quellen zur\u00fcckgingen.
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