Der Bericht \"Schweizerische Verkehrsperspektiven 2050\" korrigiert fr\u00fchere Voraussagen nach unten. Der Anteil des Verkehrs mit dem Auto bleibt nach wie vor bedeutend, w\u00e4hrend die Anteile der Bahn, des \u00f6ffentlichen Verkehrs im Allgemeinen sowie des Velos st\u00e4rker zunehmen als bisher erwartet. Zudem prognostiziert der Bericht, dass sich das Bev\u00f6lkerungswachstum, das Wirtschaftswachstum und die Transportbed\u00fcrfnisse entkoppeln werden.
Da der Verkehr in der Schweiz nach wie vor die Hauptquelle der Treibhausgasemissionen ist, w\u00e4re diese Entwicklung erfreulich, auch wenn zweifelhaft ist, ob sie gen\u00fcgt, um das Ziel der CO2-Neutralit\u00e4t zu erreichen.
Mit Blick auf diese neuen Perspektiven ersuche ich den Bundesrat um Antworten auf folgende Fragen:
1. Der Personenverkehr soll zwar steigen, aber deutlich weniger stark, als dies in fr\u00fcheren Szenarien erwartet wurde. Sieht der Bundesrat angesichts dieser neuen Ergebnisse vor, die Projekte zu \u00fcberpr\u00fcfen, die bereits beschlossen oder in Planung sind? Wenn ja, wie geht er vor? Wenn nicht, wann gedenkt er dies zu tun?
2. Welche Massnahmen sieht der Bundesrat vor, um sicherzustellen, dass die demn\u00e4chst vorgelegten (insbesondere die Autobahnen betreffenden) Projekte, die sicherlich schon in Ausarbeitung sind, an diese neuen Perspektiven angepasst werden?
3. Eine Untersuchung hat aufgezeigt, dass im Kanton Luzern die vom Kanton f\u00fcr die Planung der Autobahn-Infrastruktur (Bypass Luzern) verwendeten Daten nicht korrekt waren. Handelt es sich um einen Einzelfall? Wie nimmt der Bundesrat seine Aufsichtsfunktion wahr, um sicherzustellen, dass korrekte Modelle verwendet werden?
4. Sieht der Bundesrat angesichts dieser Perspektiven und des Klimanotstands vor, dem Kollektivverkehr und dem Langsamverkehr mehr Mittel zuzuweisen?
5. Der Bericht geht von einem R\u00fcckgang des Pendlerverkehrs zwischen Wohn- und Arbeitsort aus, was der \u00dcberlastung der Verkehrsinfrastruktur zu Stosszeiten auf wohltuende Weise entgegenwirken w\u00fcrde. Gedenkt der Bundesrat, Massnahmen zu treffen, um diese Entwicklung zu unterst\u00fctzen? Sieht er weitere Studien vor, um die Auswirkungen der neuen Arbeitsformen auf diese Infrastruktur zu ermessen?
6. Laut dem Bericht ist mit einer starken Zunahme des Lieferwagenverkehrs zu rechnen. Sieht der Bundesrat eine Notwendigkeit, dieser Zunahme vorzubeugen?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Entwicklung der Mobilit\u00e4t und des Verkehrs in der Schweiz wird von unz\u00e4hligen Faktoren sowie von politischen Entscheidungen der zust\u00e4ndigen Beh\u00f6rden bestimmt. Die Verkehrsperspektiven 2050 stellen eine Planungsgrundlage dar und haben keinen unmittelbaren Einfluss auf diese Entwicklung.
1) Die Verkehrsperspektiven 2050 bieten eine solide Entscheidungsgrundlage. Bei der Planung der Verkehrsinfrastrukturen st\u00fctzt sich der Bundesrat stets auf die aktuellsten nationalen Perspektiven. Grossprojekte in den Bereichen Schiene und Nationalstrassen werden im Rahmen des Planungsprozesses regelm\u00e4ssig im Lichte der aktuellsten Perspektiven neu beurteilt. Da der Verkehr weiterhin wachsen wird, f\u00fchrt auch das abgeschw\u00e4chte Verkehrswachstum nicht zu einer Revision der bereits beschlossenen Massnahmen f\u00fcr die Strassen- und Schieneninfrastruktur mit Zeithorizont 2035.
2) Als Grundlagen f\u00fcr die Planung von Infrastrukturen des Bundes dienen das Raumkonzept Schweiz ( BBl 2016 1105, hier 1221 (Botschaft zur Legislaturplanung).) sowie der Programmteil \"Mobilit\u00e4t und Raum 2050\" des Sachplans Verkehr. Dieser Programmteil gibt den Rahmen f\u00fcr die langfristige Entwicklung der Strassen- und Schieneninfrastruktur vor. Vor diesem Hintergrund werden die neuen Verkehrsperspektiven zur Erarbeitung und Priorisierung von Vorhaben herangezogen. Die k\u00fcnftigen Strategischen Entwicklungsprogramme (STEP) Nationalstrasse und Schiene sowie die Agglomerationsprogramme enthalten Projekte mit einem Realisierungshorizont von zwei bis drei Jahrzehnten.
3) F\u00fcr das Projekt Bypass Luzern wurden in jeder Projektetappe jeweils die neuesten verf\u00fcgbaren Daten ber\u00fccksichtigt. Zur Gew\u00e4hrleistung einer optimalen Abstimmung mit dem kantonalen Strassennetz wurde das kantonale Verkehrsmodell f\u00fcr die Planung verwendet. Im Anschluss an dessen Aktualisierung hat der Bund eine Anpassung der Planung vorgenommen. Die Autobahnen A2 und A14 stossen heute an ihre Kapazit\u00e4tsgrenzen. Der Bypass wird f\u00fcr eine Entlastung sorgen. Der Bundesrat sieht daher keine Notwendigkeit f\u00fcr eine Neubeurteilung des Bypass-Projekts.
4) Der Bundesrat hat das Ziel der Verkehrsverlagerung hin zum \u00f6ffentlichen Verkehr und zum Fuss- und Veloverkehr im Programmteil \"Mobilit\u00e4t und Raum 2050\" des Sachplans Verkehr festgehalten und sieht in seiner langfristigen Klimastrategie die Verlagerung als wichtiges Instrument f\u00fcr die Reduktion der Treibhausgasemissionen. Welchen Beitrag der \u00f6ffentliche Verkehr auf Schiene und Strasse leisten kann, um die Klimaziele und die angestrebten Modalsplitver\u00e4nderung zu erreichen, wird im Rahmen der Perspektiven BAHN 2050 behandelt werden. Diese bilden auch die Basis f\u00fcr die n\u00e4chsten Ausbauschritte der Schieneninfrastruktur.
Infrastrukturmassnahmen werden vom Bund \u00fcber das Programm Agglomerationsverkehr mitfinanziert. Dieses Programm erlaubt es unter anderem, Infrastrukturen f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr sowie f\u00fcr den Fuss- und Veloverkehr zu errichten und zu verbessern. Bis heute reichten die verf\u00fcgbaren Mittel aus, um priorit\u00e4re Vorhaben im Bereich des \u00f6ffentlichen Verkehrs und des Fuss- und Veloverkehrs zu finanzieren. Mit dem neuen Veloweggesetz wird das Parlament wichtige Rahmenbedingungen f\u00fcr die F\u00f6rderung des Veloverkehrs schaffen.
5) Der Bundesrat begr\u00fcsst die Flexibilisierung der Arbeitszeiten und die zunehmende Verbreitung von Telearbeit. Tats\u00e4chlich k\u00f6nnen so Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse zu den Verkehrsstosszeiten abgeschw\u00e4cht und die CO2-Emissionen vermindert werden. Der Programmteil \"Mobilit\u00e4t und Raum 2050\" des Sachplans Verkehr setzt diesbez\u00fcgliche Ziele. Auch in den Verkehrsperspektiven 2050 sind die Auswirkungen dieser Entwicklungen ber\u00fccksichtigt.
Was die Unterst\u00fctzung und die Studien zu neuen Arbeitsformen betrifft, verweist der Bundesrat auf seine Antworten auf die beiden Interpellationen: 20.3860 F\u00f6rderung von Homeoffice und unternehmerische Freiheit und 20.3308 Covid-19. Eine Grundlage, um in der Bundesverwaltung die Verbreitung von Homeoffice zu beschleunigen?
6) Im Programmteil \"Mobilit\u00e4t und Raum 2050\" des Sachplans Verkehr wird das Ziel verankert, leistungsf\u00e4hige und effiziente Logistikketten sicherzustellen. Umschlagsplattformen dienen einer verbesserten B\u00fcndelung und Vernetzung sowohl bei Transporten \u00fcber l\u00e4ngere Distanzen als auch bei der Feinzustellung und der Ver- und Entsorgung. Der Lieferwagenverkehr soll so \u00fcber lange Distanzen und in den Agglomerationen reduziert werden.
Die k\u00fcrzlich erschienene Studie \"Wirtschaftsverkehr in urbanen R\u00e4umen\" macht deutlich, dass der Wirtschaftsverkehr eine Voraussetzung f\u00fcr eine funktionsf\u00e4hige Wirtschaft und eine prosperierende Gesellschaft ist. Er verursacht jedoch auch Belastungen f\u00fcr das Verkehrssystem, die Gesellschaft und die Umwelt, dies unter anderem durch die Zunahme der Lieferwagen, die im urbanen Raum unterwegs sind. Die Studie liefert dem Bund wichtige Grundlagen, damit er seine Rolle im Umgang mit dem urbanen Wirtschaftsverkehr kl\u00e4ren und m\u00f6gliche Massnahmen identifizieren kann. Die k\u00fcnftigen Programme zugunsten des Agglomerationsverkehrs werden unter anderem Massnahmen im Zusammenhang mit dem G\u00fcterverkehr in St\u00e4dten enthalten. Der Nationalrat hat am 30. September 2021 die Motion 20.4509 Gleich lange Spiesse im G\u00fcterverkehr mit Vorschl\u00e4gen f\u00fcr fiskalische Massnahmen bei Lieferw\u00e4gen abgelehnt.
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