Il Consiglio federale \u00e8 incaricato di rivedere la legge federale sulla circolazione stradale LCStr, affinch\u00e9 non sia pi\u00f9 consentito aumentare il limite di velocit\u00e0 nei centri abitati.
A tal fine occorre modificare l'articolo 32 capoverso 3 LCStr come segue: la velocit\u00e0 massima stabilita dal Consiglio federale pu\u00f2 essere ridotta, per determinati tratti di strada, dall'autorit\u00e0 competente soltanto in virt\u00f9 di una perizia. Il Consiglio federale pu\u00f2 prevedere eccezioni.
","ReasonText":"Gran parte dei tratti urbani sui quali la velocit\u00e0 massima consentita \u00e8 attualmente di 60 km/h risale al 1984, anno di introduzione del limite di 50 km/h. Nelle disposizioni transitorie dell'ordinanza del 19 ottobre 1983 concernente la modifica di testi legali relativi alla circolazione stradale (introduzione di zone 50 nei centri abitati) sono state inserite agevolazioni per il mantenimento del limite di velocit\u00e0 di 60 km/h. Pertanto, i tratti nei centri abitati lungo i quali fu stabilito e segnalato tale limite prima del 30 giugno 1984 sono esenti dall'obbligo di perizia ai sensi dell'articolo 32 capoverso 3.
Cos\u00ec si and\u00f2 incontro all'opposizione dell'epoca, contraria all'introduzione \"del limite generale di 50 km/h\". Un aumento della velocit\u00e0 massima consentita \u00e8 possibile solo nei centri abitati, mentre non \u00e8 previsto altrove (su autostrade, semiautostrade, tratti extraurbani).
Nel frattempo si \u00e8 assistito a una forte espansione residenziale unitamente a una significativa crescita della mobilit\u00e0 motorizzata. Sono cambiati altres\u00ec i riferimenti normativi; nel 1985 entrava in vigore la legge federale sulla protezione dell'ambiente (LPAmb, 814.01) e nel 1987 l'ordinanza contro l'inquinamento fonico (OIF, 814.41), che stabiliscono, in termini di legislazione ambientale, i presupposti per una deroga riguardo ai limiti di velocit\u00e0.
Nelle \"Istruzioni del 13 marzo 1990 sul modo di fissare le deroghe alle limitazioni generali della velocit\u00e0\" \u00e8 disposto quanto segue: \"si raccomanda di controllare la fondatezza delle misure ordinate procedendo ad un riesame. Conformemente all'articolo 107 capoverso 5 OSStr, l'autorit\u00e0 deve - se le circostanze si modificano - riesaminare la regolamentazione del traffico e, qualora fosse necessario, abrogarla\". Inoltre, \"qualora siano prevedibili effetti negativi sull'ambiente in caso di una deroga alla limitazione generale, si proceder\u00e0 anche a un'analisi della situazione fonica conformemente all'ordinanza contro l'inquinamento fonico risp. a un'analisi del carico dell'ambiente conformemente all'ordinanza contro l'inquinamento atmosferico\". Molti Cantoni non si sono attenuti a questa raccomandazione; nel Cantone di Zurigo, per esempio, ci sono 113 km di strade in centro abitato con limite di velocit\u00e0 di 60 km/h lungo le quali vivono 43 000 persone, che risentono di un inquinamento acustico superiore alla soglia prevista dall'OIF (interrogazione 329/2021 al Gran Consiglio di Zurigo). Una deroga per l'aumento dei limiti di velocit\u00e0 non \u00e8 pi\u00f9 conforme alla situazione odierna.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Il Consiglio federale respinge la modifica dell'articolo 32 capoverso 3 della legge federale del 19 dicembre 1958 sulla circolazione stradale (LCStr; RS 741.01) per i motivi esposti di seguito.
La regolamentazione della viabilit\u00e0 locale e la segnaletica sulle strade cantonali e comunali sono generalmente di competenza delle autorit\u00e0 locali. Il Consiglio federale ritiene che la decisione di aumentare i limiti di velocit\u00e0 su singoli tratti stradali in centri abitati debba rimanere di pertinenza dei Cantoni, che conoscono necessariamente le caratteristiche e circostanze locali.
In casi specifici, su strade ad alta percorrenza e adeguatamente attrezzate come quelle principali, prevedere un aumento della velocit\u00e0 massima consentita pu\u00f2 essere opportuno per migliorare la viabilit\u00e0 nei centri abitati, laddove compatibile con i requisiti di sicurezza stradale e tutela ambientale. Esistono infatti strade che attraversano centri abitati ma lungo le quali non sorgono edifici residenziali, per cui pu\u00f2 essere giustificato il limite di 60 km/h. In questi casi occorre soppesare flusso veicolare e capacit\u00e0 di assorbimento del traffico da un lato e protezione dal rumore dall'altro.
A livello internazionale \u00e8 un'opzione molto diffusa per i principali assi stradali nei centri abitati. La regolamentazione attuale lascia a Cantoni e Comuni una ragionevole discrezionalit\u00e0, che non deve essere eccessivamente limitata.
Proteggere la popolazione dal rumore stradale \u00e8 importante. I riferimenti giuridici per contrastare l'inquinamento acustico sono la legge del 7 ottobre 1983 sulla protezione dell'ambiente (LPAmb; RS 814.01) e l'ordinanza del 15 dicembre 1986 contro l'inquinamento fonico (OIF; RS 814.41). La legge prevede di ridurre in primo luogo il rumore alla fonte utilizzando le tecniche pi\u00f9 innovative in materia. Se non sono rispettate le soglie di esposizione al rumore, l'ente proprietario della strada deve adottare ulteriori provvedimenti.
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