Il peso dei veicoli \u00e8 in continuo aumento e con l'avanzamento dell'elettrificazione questa tendenza \u00e8 destinata a persistere. Solo negli ultimi 20 anni, il peso medio a vuoto delle nuove autovetture in Svizzera \u00e8 salito di un quarto, superando le 1,7 tonnellate. I SUV hanno inoltre un baricentro pi\u00f9 alto, che altera ulteriormente la dinamica di incidente. Se da un lato il maggiore peso del veicolo pu\u00f2 costituire una migliore protezione, come ritenuto da chi acquista un SUV, dall'altro accresce il rischio per gli occupanti di mezzi di piccole dimensioni. In caso di urto contro il guardrail, la dinamica \u00e8 tale da creare nuovi meccanismi di lesione, che comportano oneri aggiuntivi per il sistema sanitario.
In Germania, la Federazione tedesca delle assicurazioni (GDV) avverte in un rapporto (Unfallforschung kompakt n. 11, 2022) che i guardrail in acciaio e le barriere protettive in cemento non sono pi\u00f9 adatti ai modelli di veicoli attuali, in quanto progettati per le auto degli anni '80 e '90, decisamente pi\u00f9 leggere e basse. In circa un caso su dieci, i dispositivi di ritenuta sono stati oltrepassati o sfondati e almeno un mezzo su dieci si \u00e8 ribaltato in seguito all'urto contro un muro di protezione.
Lo studio dimostra pure che nella progettazione dei guardrail non si \u00e8 tenuto conto di motocicli e autocarri. Ad esempio, i pali a spigoli vivi su cui sono montati i profili costituiscono un serio problema per i motociclisti, che spesso rimangono gravemente feriti o uccisi. Inoltre, in caso di caduta questi ultimi possono scivolare sotto il guardrail, rimanendovi a volte tragicamente incastrati. In questo contesto chiedo al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:
1. Quali norme si applicano in Svizzera alla costruzione di guardrail e barriere in cemento? Si tratta di standard aggiornati, ovvero adattati all'odierno parco veicoli, composto da mezzi pi\u00f9 pesanti e con proporzioni diverse?
2. Il Consiglio federale \u00e8 in grado di valutare se la situazione in Svizzera sia paragonabile a quella tedesca, ovvero ritiene necessario intervenire?
3. Il Governo individua altre infrastrutture che potrebbero non soddisfare i requisiti di sicurezza stradale dei veicoli moderni?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"I sistemi di contenimento dei veicoli sono prodotti da costruzione e, in quanto tali, la definizione delle loro caratteristiche funzionali sottost\u00e0 alla legislazione europea e svizzera in materia. I criteri per l'impiego dei vari sistemi sono disciplinati nelle norme elvetiche emanate dall'Associazione svizzera dei professionisti della strada e dei trasporti (VSS) e costantemente verificate dalle relative commissioni di esperti che all'occorrenza le adattano in base ai pi\u00f9 recenti sviluppi nel settore.
Ci\u00f2 premesso, il Consiglio federale risponde alle domande come segue:
1. In Svizzera si applicano diverse norme ai dispositivi di ritenuta stradale. Per le caratteristiche funzionali fanno fede le norme europee (EN) elencate di seguito:
- EN 1317-1 Barriere di sicurezza stradali - Parte 1: Terminologia e criteri generali per i metodi di prova;
- EN 1317-2 Barriere di sicurezza stradali - Parte 2: Classi di prestazione, criteri di accettazione delle prove d'urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza inclusi i parapetti veicolari;
- EN 1317-5 Barriere di sicurezza stradali - Parte 5: Requisiti di prodotto e valutazione di conformit\u00e0 per sistemi di trattenimento veicoli.
I criteri per l'impiego dei sistemi di contenimento omologati, vincolanti per tutti gli enti proprietari delle strade (Confederazione, Cantoni e Comuni), sono definiti in due norme nazionali, tenendo conto del tipo di strada e della sua ubicazione nonch\u00e9 delle diverse esigenze di protezione (per occupanti del veicolo, terzi, utenti stradali specifici quali ad es. i conducenti di ciclomotori):
- SN 640 560 Passive Sicherheit im Strassenraum - Grundnorm;
- VSS 40 561 Passive Sicherheit im Strassenraum - Fahrzeugr\u00fcckhaltesysteme.
Inoltre, la direttiva USTRA \"11005 Sistemi di ritenuta stradale\" fornisce una panoramica delle tipologie pi\u00f9 diffuse sulle strade nazionali e cantonali svizzere. Diversi Cantoni e Comuni dispongono di regolamenti integrativi.
Le norme riflettono lo stato attuale delle conoscenze.
2. In base agli ultimi dati sui sinistri, in Svizzera non sussiste un rischio elevato di incidente ovvero per la sicurezza in relazione ai dispositivi di ritenuta stradale. Il Consiglio federale non ritiene pertanto necessario intervenire.
3. No.
Risposta del Consiglio federale.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1675209600000)\/","SubmittedBy":"Schlatter Marionna","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquidato","BusinessStatusDate":"\/Date(1679011200000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DATEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48|52","Category":null,"Modified":"\/Date(1690497300410)\/","SubmissionDate":"\/Date(1670976000000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Consiglio nazionale","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":5117,"SubmissionLegislativePeriod":51,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Consiglio nazionale","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Trasporti|Ambiente"}}