Das Luftfahrtgesetz erm\u00f6glicht es, L\u00e4rm- und Emissionszuschl\u00e4ge zu erheben (Art. 39). Artikel\u00a047 der Verordnung \u00fcber die Flughafengeb\u00fchren pr\u00e4zisiert den Lenkungscharakter dieser Zuschl\u00e4ge.
Jeder Flughafen hat seine eigenen Instrumente entwickelt und seine eigenen Tarife festgelegt (Zuschl\u00e4ge f\u00fcr versp\u00e4tete Starts, Erm\u00e4ssigungen auf den Lande- und Passagiergeb\u00fchren f\u00fcr Flugzeuge der L\u00e4rmklassen 4 und 5 usw.). Das behindert einen Gesamt\u00fcberblick und macht es schwierig zu beurteilen, ob der vom Gesetzgeber gew\u00fcnschte Lenkungseffekt erreicht wird.
Angesichts dieser Situation bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:
- Hat das UVEK einen \u00dcberblick \u00fcber die verschiedenen L\u00e4rm- und Emissionszuschl\u00e4ge, die von den Flugh\u00e4fen erhoben werden?
- Wie evaluiert der Bundesrat ihre Lenkungswirkung?
- Gesundheits- und umweltrelevante Geb\u00fchren werden zwischen den Direktionen der Flugh\u00e4fen und den Flughafenbenutzern ausgehandelt. Warum sind die Beh\u00f6rden nicht beteiligt, wie dies bei der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) der Fall ist?
- Wie kann der Bund sicherstellen, dass die \u00f6ffentlichen Interessen ber\u00fccksichtigt werden?
- Liegt eine Evaluation dazu vor, welchen Einfluss die Lenkungsabgaben auf die Flottenerneuerung haben?
- Gem\u00e4ss Gesetz d\u00fcrfen die Geb\u00fchren insgesamt die ausgewiesenen Kosten nicht \u00fcbersteigen. M\u00fcssten diese Kosten nicht zumindest teilweise auch die externen Kosten einschliessen, die durch den Luftverkehr verursacht werden, analog zur LSVA?
- Wie kann es sein, dass die Lenkungsabgaben zeitweise nicht erhoben werden, wie in Genf, w\u00e4hrend gleichzeitig die externen Kosten steigen?
- Wie l\u00e4sst es sich erkl\u00e4ren, dass die emissionsabh\u00e4ngigen Landegeb\u00fchren sich in ihrer H\u00f6he von Flughafen zu Flughafen unterscheiden und sie beispielsweise in Bern doppelt so hoch sind wie in Genf? Beeintr\u00e4chtigen die Emissionen die jeweilige Bev\u00f6lkerung unterschiedlich stark?
- Das Gesetz spricht von Schadstoffemissionen allgemein, die Verordnung nennt explizit nur die Emissionen von Stickoxid und von Kohlenwasserstoff. Wissenschaftliche Studien hingegen f\u00fchren andere gasf\u00f6rmige Emissionen auf, die insbesondere f\u00fcr das Klima sch\u00e4dlich sind (CO2, SO2, Russ usw.). Ist der Bundesrat dazu berechtigt, die Liste zu erweitern? Falls ja, gedenkt er dies zu tun?
- Gedenkt der Bundesrat angesichts der Klimasituation, einen neuen Vorschlag f\u00fcr obligatorische Abgaben auf klimawirksamen Emissionen zu machen?
","ReasonText":"Gem\u00e4ss dem Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung verursacht der Luftverkehr hohe externe Kosten. Der Flugl\u00e4rm verursachte 2019 Kosten in H\u00f6he von 138 Millionen Franken. Davon wurden nur gerade 21 Millionen Franken durch Landegeb\u00fchren internalisiert, die restlichen Kosten wurden von der Allgemeinheit getragen. Was die Luftverschmutzung betrifft, so wurden von den Gesundheitskosten in H\u00f6he von 45 Millionen nur 5 Millionen durch Landegeb\u00fchren internalisiert. Die externen Klimakosten ihrerseits betragen mehr als eine Milliarde Franken.
Der Flughafen Genf hat das dritte Jahr in Folge darauf verzichtet, einen L\u00e4rmzuschlag zu erheben, obschon der Flugverkehr wieder das Vor-Covid-Niveau erreicht hat. Dies unter dem Vorwand, der Fonds f\u00fcr die Finanzierung von L\u00e4rmschutzmassnahmen sei gen\u00fcgend ausgestattet. Dieser Entscheid fiel ohne Beizug der beratenden Kommission, die sich insbesondere mit den L\u00e4rmemissionen befasst, und ohne dass der Zweck des Fonds neu diskutiert worden w\u00e4re.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die gesamten externen Kosten des Luftverkehrs in der Schweiz betragen gem\u00e4ss Bericht des ARE (1) aus dem Jahr 2019 ca. 1,5 Mrd. CHF. Davon sind 1,157 Mrd. CHF Klima- und 117 Mio. CHF L\u00e4rmkosten. Die Flughafengeb\u00fchren dienen der Deckung der Aufwendungen der Flughafenhalterin. Dazu z\u00e4hlen auch durch den Flugl\u00e4rm verursachte Kosten wie Schallschutzmassnahmen oder die Deckung der Kosten aus der formellen Enteignung nachbarrechtlicher Abwehranspr\u00fcche. Hingegen kommen die Flugh\u00e4fen nicht f\u00fcr die durch den internationalen Flugverkehr verursachten Klimakosten auf. Deshalb k\u00f6nnen die Flugh\u00e4fen daf\u00fcr auch keine Geb\u00fchren erheben.
Zur Deckung der Klimakosten tragen hingegen marktbasierte Instrumente wie das Carbon Offsetting and Reduction Scheme CORSIA der internationalen Zivilluftfahrt-organisation ICAO oder das Emissionshandelssystem EHS bei. Damit diese Instrumente in Zukunft noch besser greifen, plant die EU eine wesentliche Versch\u00e4rfung ihres EHS. Dies wird auch in der Schweiz Wirkung zeigen, weil das Schweizer EHS mit dem europ\u00e4ischen EHS verlinkt ist. Dar\u00fcber hinaus unterliegen Treibstoffe f\u00fcr den Luftverkehr innerhalb der Schweiz der Mineral\u00f6lsteuergesetzgebung und den Kompensationsmassnahmen des CO2-Gesetzes.
Die Flughafengeb\u00fchren (inklusive allf\u00e4llige L\u00e4rm- und Emissionsgeb\u00fchren) der Schweizer Flugh\u00e4fen sind im Luftfahrthandbuch der Schweiz publiziert. Als Geb\u00fchren d\u00fcrfen sie - im Gegensatz zur Schwerverkehrsabgabe - ausschliesslich der Deckung des Aufwandes dienen, welcher dem Flughafen entsteht. Gem\u00e4ss heutiger luftrechtlicher Regelung legt der Flughafenhalter die Geb\u00fchren im Einvernehmen mit den Flughafennutzern fest. Das BAZL nimmt als Aufsichtsbeh\u00f6rde an den Verhandlungen \u00fcber die Flughafengeb\u00fchren teil; es wacht auch dar\u00fcber, dass die Geb\u00fchren emissionsabh\u00e4ngig gestaltet werden. Bei der Festlegung der emissionsabh\u00e4ngigen Geb\u00fchren ist auch die relevante Rechtsprechung zu ber\u00fccksichtigen. K\u00f6nnen sich die Flugh\u00e4fen und die Fluggesellschaften nicht einigen, muss das BAZL entscheiden.
Welchen Einfluss die emissionsabh\u00e4ngigen Geb\u00fchren auf Beschaffungsentscheide haben, ist nicht einfach zu evaluieren. Im Jahr 2018 ist eine Studie (2) der Universit\u00e4t St. Gallen zu L\u00e4rmgeb\u00fchren am Flughafen Z\u00fcrich zum Schluss gekommen, dass vor allem betriebswirtschaftliche Faktoren beim Entscheid f\u00fcr Flottenerneuerungen eine Rolle spielen. Geb\u00fchrenvorschriften, welche auf die Schadstoffemissionen abstellen, sollen die Nachfrage nach schadstoffarmen Triebwerken steigern und die Hersteller zu entsprechenden Entwicklungen veranlassen. Aus diesem Grund m\u00fcssen Emissionsgeb\u00fchren international abgestimmt werden. Die Schweiz engagiert sich daher stark f\u00fcr neue und versch\u00e4rfte Umweltnormen (L\u00e4rm und Emissionen) auf globaler Ebene.
Trotz der tempor\u00e4ren Suspendierung der L\u00e4rmgeb\u00fchren erf\u00fcllt der Flughafen Genf die gesetzlichen Anforderungen, u.a. durch entsprechende Zuschl\u00e4ge f\u00fcr Starts nach 22.00 Uhr oder Rabatte bei den Landegeb\u00fchren f\u00fcr vergleichsweise leise Flugzeuge.
Derzeit plant der Bundesrat keine neue Umweltabgabe im Luftverkehr, sondern setzt vor allem auf die Weiterf\u00fchrung der bestehenden klimapolitischen Instrumente (EHS, Kompensationspflicht und CORSIA) sowie den Einsatz von nachhaltigen Flugtreibstoffen(Sustainable Aviation Fuels, SAF), um das Netto-Null-Treibhausgas-Ziel bis 2050 im Luftverkehr zu erreichen. Der Entwurf zur CO2-Gesetzesrevision sieht eine Beimischpflicht f\u00fcr SAF vor. Ein aktueller Bericht (3) des BAZL zeigt Strategien zur Entwicklung und zum Einsatz von SAF auf.
1) Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz, Strassen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr 2019, ARE, 2019.
2) L\u00e4rmgeb\u00fchren am Flughafen Z\u00fcrich. Gutachten im Auftrag des Bundesamtes f\u00fcr Zivilluftfahrt (BAZL), Universit\u00e4t St. Gallen, 2018.
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