La loi sur l'aviation permet de pr\u00e9lever des redevances li\u00e9es au bruit et aux \u00e9missions de substances nocives (art.39). L'article 47 de l'ordonnance pr\u00e9cise leur caract\u00e8re incitatif.
Chaque a\u00e9roport a d\u00e9velopp\u00e9 ses instruments et fix\u00e9s ses tarifs (surtaxes pour les d\u00e9collages tardifs, rabais sur les taxes d'atterrissage et sur les taxes passag\u00e8res pour les avions des classes de bruit 4 et 5, etc.). De telle sorte qu'il est difficile d'avoir une vue d'ensemble et d'\u00e9valuer si l'effet incitatif souhait\u00e9 par le l\u00e9gislateur est atteint.
Au vu de cette situation, je prie le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de r\u00e9ponde aux questions suivantes\u00a0:
- Le DETEC a-t-il une vue d'ensemble des diff\u00e9rentes redevances li\u00e9es au bruit et aux \u00e9missions de substances nocives per\u00e7ues par les a\u00e9roports\u00a0?
- Comment le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e9value-t-il leur effet incitatif\u00a0?
- Les redevances li\u00e9es \u00e0 l'impact sur la sant\u00e9 et l'environnement sont n\u00e9goci\u00e9es entre les directions des a\u00e9roports et leurs usagers. Pourquoi l'autorit\u00e9 publique n'est-elle pas impliqu\u00e9e, comme c'est le cas pour la RPLP\u00a0?
- Comment la Conf\u00e9d\u00e9ration peut-elle assurer que les int\u00e9r\u00eats publics sont pris en compte\u00a0?
- Existe-t-il une \u00e9valuation de l'impact des taxes incitatives sur le renouvellement de la flotte\u00a0?
- La loi indique que le produit des redevances ne doit pas exc\u00e9der les frais attest\u00e9s. Ces derniers ne devraient-ils pas, du moins en partie, couvrir les co\u00fbts externes g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par le transport a\u00e9rien comme c'est le cas pour la RPLP\u00a0?
- Comment comprendre que des taxes incitatives puissent \u00eatre suspendues, comme \u00e0 Gen\u00e8ve, alors que les co\u00fbts externes augmentent\u00a0?
- Comment expliquer que le montant des taxes d'atterrissage li\u00e9es aux \u00e9missions varie d'un a\u00e9roport \u00e0 l'autre, passant du simple au double entre Gen\u00e8ve \u00e0 Berne\u00a0? Les \u00e9missions affectent-elles diff\u00e9remment les populations\u00a0?
- La loi parle globalement de substances nocives, l'ordonnance pr\u00e9cise les \u00e9missions d'oxydes d'azote et d'hydrocarbure. Toutefois, les \u00e9tudes scientifiques citent d'autres \u00e9missions gazeuses nocives, notamment pour le climat (CO2, SO2, suie, etc.). Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a-t-il la comp\u00e9tence pour compl\u00e9ter cette liste\u00a0? Le cas \u00e9ch\u00e9ant, entend-il le faire\u00a0?
- Au vu de la situation climatique, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral envisage-t-il de revenir avec une proposition de redevances obligatoires sur les \u00e9missions ayant un impact sur le climat\u00a0?
","ReasonText":"Selon l'ARE, le transport a\u00e9rien engendre des co\u00fbts externes importants. Sur les 138 millions de francs de co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 la pollution sonore en 2019, seuls 21 millions de francs ont \u00e9t\u00e9 internalis\u00e9s par des taxes d'atterrissage. Le reste des co\u00fbts a \u00e9t\u00e9 support\u00e9 par la collectivit\u00e9. Quant \u00e0 la pollution atmosph\u00e9rique, juste 5 des 45 millions de co\u00fbts pour la sant\u00e9 ont \u00e9t\u00e9 internalis\u00e9s par les taxes d'atterrissage. De leur c\u00f4t\u00e9, les co\u00fbts externes pour le climat s'\u00e9l\u00e8vent \u00e0 plus d'un milliard de francs.
Pour la troisi\u00e8me ann\u00e9e cons\u00e9cutive, et alors que l'aviation a repris \u00e0 un niveau pr\u00e9-covid, l'a\u00e9roport de Gen\u00e8ve a renonc\u00e9 \u00e0 percevoir la redevance \" bruit \", sous pr\u00e9texte que le fonds de financement d'insonorisation est suffisamment dot\u00e9. Mais ceci sans que le Commission consultative qui traite notamment des nuisances ait \u00e9t\u00e9 consult\u00e9e, ni que les objectifs d'attribution du fonds aient \u00e9t\u00e9 rediscut\u00e9s.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Selon un rapport de l'ARE (1) datant de 2019, les co\u00fbts externes du transport a\u00e9rien en Suisse avoisinent 1,5 milliard de francs, dont 1,157 milliard de francs au titre des dommages climatiques et 117 millions de francs au titre du bruit. Les redevances a\u00e9roportuaires servent \u00e0 couvrir les d\u00e9penses encourues par les exploitants d'a\u00e9roport, dont les co\u00fbts g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par le bruit du trafic arien. En font \u00e9galement partie les mesures anti-bruit ou les co\u00fbts des indemnisations en cas d'expropriation formelle des droits de voisinage. En revanche, les a\u00e9roports ne s'acquittent pas des co\u00fbts pour le climat engendr\u00e9s par le trafic a\u00e9rien international et ne peuvent d\u00e8s lors pas percevoir de redevances \u00e0 ce titre.
L'aviation int\u00e8gre les co\u00fbts pour le climat \u00e0 travers des instruments bas\u00e9s sur le march\u00e9 comme le r\u00e9gime de compensation et de r\u00e9duction de carbone pour l'aviation internationale (CORSIA) port\u00e9 par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) ou le syst\u00e8me d'\u00e9change de quotas d'\u00e9missions (SEQE). Afin d'accro\u00eetre encore davantage la port\u00e9e de ces instruments, l'UE envisage de durcir sensiblement les modalit\u00e9s d'application de son SEQE, ce qui ne sera pas sans r\u00e9percussions pour la Suisse dont le SEQE est coupl\u00e9 \u00e0 celui de l'UE. De plus, la l\u00e9gislation sur l'imposition des huiles min\u00e9rales et les mesures de compensation pr\u00e9vues par la loi sur le CO2 s'appliquent aux carburants d'aviation dans le cas des vols \u00e0 l'int\u00e9rieur de la Suisse.
Les redevances a\u00e9roportuaires (y compris le cas \u00e9ch\u00e9ant les redevances li\u00e9es au bruit ou aux \u00e9missions) pratiqu\u00e9es par les a\u00e9roports suisses sont publi\u00e9es dans la Publication d'information a\u00e9ronautique suisse. Contrairement \u00e0 la redevance sur les poids lourds, ces redevances ne servent qu'\u00e0 couvrir les d\u00e9penses encourues par les a\u00e9roports. Aux termes de la l\u00e9gislation a\u00e9rienne en vigueur, les exploitants d'a\u00e9roports \u00e9tablissent les tarifs des redevances en concertation avec les usagers des installations a\u00e9roportuaires. En sa qualit\u00e9 d'autorit\u00e9 de surveillance, l'OFAC participe aux n\u00e9gociations sur les redevances a\u00e9roportuaires. Il veille \u00e9galement \u00e0 ce que les redevances soient modul\u00e9es en fonction des \u00e9missions. La jurisprudence pertinente doit \u00e9galement \u00eatre prise en compte lors de la fixation des redevances li\u00e9es aux \u00e9missions. Il revient \u00e0 l'OFAC de trancher lorsque les a\u00e9roports et les compagnies a\u00e9riennes ne parviennent pas \u00e0 s'entendre.
Il est malais\u00e9 d'\u00e9valuer l'effet des redevances li\u00e9es aux \u00e9missions sur les d\u00e9cisions d'achat. Un \u00e9tude (2) de l'Universit\u00e9 de Saint-Gall datant de 2018 sur les redevances li\u00e9es au bruit \u00e0 l'a\u00e9roport de Zurich conclut que des facteurs, notamment \u00e9conomiques, entrent en ligne de compte dans la d\u00e9cision de renouveler ou non une flotte d'avions. Les r\u00e8gles en mati\u00e8re de redevances qui font d\u00e9pendre les tarifs du niveau des \u00e9missions polluantes visent \u00e0 accro\u00eetre la demande de r\u00e9acteurs peu polluants et \u00e0 inciter les constructeurs \u00e0 en d\u00e9velopper. C'est pourquoi ces redevances doivent \u00eatre coordonn\u00e9es au niveau international. C'est aussi la raison pour laquelle la Suisse s'engage r\u00e9solument pour que de nouvelles normes environnementales (pour le bruit et les \u00e9missions), plus s\u00e9v\u00e8res, soient instaur\u00e9es sur le plan mondial.
En d\u00e9pit de la suspension temporaire des redevances li\u00e9es au bruit, l'a\u00e9roport de Gen\u00e8ve respecte les exigences l\u00e9gales, notamment en taxant davantage les d\u00e9parts au-del\u00e0 de 22h00 ou en accordant un rabais sur les redevances d'atterrissage pour les avions relativement peu bruyants.
Pour l'instant, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral n'envisage pas d'introduire de nouvelles taxes environnementales pour le transport a\u00e9rien et mise principalement sur les instruments en place (SEQE, obligation de compenser et CORSIA) et sur le recours aux carburants d'aviation durables (CAD) pour atteindre l'objectif du z\u00e9ro \u00e9mission nette d'ici 2050 assign\u00e9 \u00e0 l'aviation. Le projet de r\u00e9vision de la loi sur CO2 pr\u00e9voit une obligation de m\u00e9langer des CAD dans le k\u00e9ros\u00e8ne. L'OFAC a publi\u00e9 tout r\u00e9cemment un rapport (3) qui d\u00e9crit les strat\u00e9gies de d\u00e9veloppement et d'utilisation des CAD.
1) Co\u00fbts et b\u00e9n\u00e9fices externes des transports en Suisse. Transports par la route et le rail, par avion et par bateau 2019, ARE, 2019.
2) \" L\u00e4rmgeb\u00fchren am Flughafen Z\u00fcrich \". Expertise command\u00e9e par l'Office f\u00e9d\u00e9ral de l'aviation civile (OFAC), Universit\u00e9 de Saint-Gall, 2018.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1677024000000)\/","SubmittedBy":"Pasquier-Eichenberger Isabelle","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1734683243000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48|52|2446|2841","Category":null,"Modified":"\/Date(1745523076877)\/","SubmissionDate":"\/Date(1670976000000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":5117,"SubmissionLegislativePeriod":51,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Transports|Environnement|Fiscalit\u00e9|Sant\u00e9"}}