L'UE a certes adopt\u00e9 des politiques environnementales (Pacte vert pour l'Europe) visant \u00e0 doubler le transport ferroviaire de marchandises en encourageant le transport combin\u00e9 et en allouant des ressources substantielles \u00e0 la construction de nouvelles infrastructures ferroviaires. Toutefois, diff\u00e9rents pays de l'UE voisins de la Suisse envoient des signaux contradictoires.
Les fonds europ\u00e9ens du programme Next Generation EU, en Italie au travers du Plan national de relance et de r\u00e9silience (PNRR), financent non seulement des lignes ferroviaires mais aussi des locomotives et du mat\u00e9riel roulant (115 millions d'euros) pour le transport de marchandises. Or, d'un point de vue strictement op\u00e9rationnel, le montant allou\u00e9 chaque ann\u00e9e dans le cadre du programme Ferrobonus italien, cr\u00e9\u00e9 express\u00e9ment pour transf\u00e9rer le trafic de marchandises de la route au rail en encourageant le transport combin\u00e9 par des aides directes, apr\u00e8s avoir augment\u00e9 jusqu'\u00e0 50 millions d'euros en 2021, a contre toute attente \u00e9t\u00e9 ramen\u00e9 \u00e0 20 millions d'euros pour la p\u00e9riode 2023-2026, soit \u00e0 son niveau initial de 2016-2018.
Compte tenu des montants que la Suisse a investis, et qu'elle investira encore (70 millions par an jusqu'en 2030) dans la politique de transfert, la r\u00e9duction du Ferrobonus, d\u00e9j\u00e0 faible par rapport \u00e0 la taille g\u00e9ographique et \u00e9conomique des deux pays, n'augure rien de bon pour le transfert de marchandises en Italie et \u00e0 travers les Alpes.
M\u00eame l'Allemagne, qui a d\u00e9j\u00e0 pris beaucoup de retard dans la r\u00e9alisation du quadruplement de la ligne entre B\u00e2le et Karlsruhe, semble vouloir revenir \u00e0 des investissements dans le r\u00e9seau routier en se fondant sur des sc\u00e9narios de forte augmentation du transport routier de marchandises. C'est ce qui ressort de la r\u00e9cente communication du minist\u00e8re allemand concern\u00e9 sur l'\u00e9tude \" Gleitende Langfrist-Verkehrsprognose \", qui pr\u00e9voit pour 2050 une augmentation du fret routier (+54\u00a0%) et du fret ferroviaire (+33\u00a0%), un sc\u00e9nario tr\u00e8s \u00e9loign\u00e9 du Pacte vert pour l'Europe.
1. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est-il au courant des d\u00e9veloppements r\u00e9cents mentionn\u00e9s ci-dessus que connaissent l'Italie et l'Allemagne\u00a0?
2. Quelles peuvent en \u00eatre les cons\u00e9quences sur la r\u00e9partition route/rail du trafic transfrontalier de marchandises\u00a0?
3. Sur quels sc\u00e9narios de d\u00e9veloppement du transfert de marchandises en Europe notre syst\u00e8me est-il dimensionn\u00e9\u00a0?
4. Le financement suisse des infrastructures ferroviaires et des terminaux de transport combin\u00e9 pr\u00e9voit-il des conditions particuli\u00e8res pour les transferts vers les pays voisins\u00a0?
5. Faut-il s'attendre \u00e0 une augmentation du trafic routier international de marchandises\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Au sein de diff\u00e9rents organes, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral et l'administration f\u00e9d\u00e9rale entretiennent des \u00e9changes \u00e9troits avec les minist\u00e8res et les acteurs des pays voisins. En cons\u00e9quence, les \u00e9tudes actuelles et les d\u00e9veloppements politiques du transport transalpin pertinents pour la Suisse sont connus en Allemagne et en Italie.
2./3. Les publications du minist\u00e8re allemand mentionn\u00e9es concernent l'ensemble du transport en Allemagne. Les d\u00e9clarations doivent donc \u00eatre \u00e9valu\u00e9es avec prudence en ce qui concerne le transport Allemagne - Italie via la Suisse. Pour ce dernier, le d\u00e9veloppement \u00e9conomique de l'Italie rev\u00eat une importance bien plus grande, m\u00eame si le Conseil f\u00e9d\u00e9ral ne s'attend pas \u00e0 des effets dramatiques \u00e0 cet \u00e9gard. Dans ce contexte, la Suisse proc\u00e8de \u00e0 ses propres analyses, qui tiennent compte des \u00e9volutions attendues \u00e0 l'\u00e9tranger. Dans le rapport 2023 sur le transfert, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral se prononcera sur l'\u00e9volution attendue du fret routier et ferroviaire \u00e0 travers les Alpes d'ici \u00e0 2050, afin de donner suite au postulat Storni 21.3076 \" \u00c9volution du trafic marchandises \u00e0 travers les Alpes. Actualisation des sc\u00e9narios \".
4. La Conf\u00e9d\u00e9ration peut assurer le cofinancement d'installations de transbordement du transport combin\u00e9 situ\u00e9es \u00e0 l'\u00e9tranger (art. 8, al. 4, de la loi du 25 septembre 2015 sur le transport de marchandises [RS 742.41]) par voie de d\u00e9cision. Les b\u00e9n\u00e9ficiaires de la d\u00e9cision sont notamment tenus d'atteindre des objectifs quantitatifs fix\u00e9s sur dix ans d'exploitation. Si les objectifs ne sont pas atteints, un remboursement proportionnel est demand\u00e9 (art. 14, al. 2, de l'ordonnance du 25 mai 2016 sur le transport de marchandises [RS 742.411]). La Conf\u00e9d\u00e9ration n'encourage des projets \u00e0 l'\u00e9tranger que s'ils servent \u00e0 transf\u00e9rer le transport transalpin et \u00e0 d\u00e9lester les axes routiers de transit \u00e0 travers les Alpes suisses. Cela exige un emplacement optimal sur le corridor europ\u00e9en de transport de marchandises Rhin-Alpes ainsi que sur les lignes d'acc\u00e8s \u00e0 la nouvelle ligne ferroviaire \u00e0 travers les Alpes, qui permet la formation de trains longs, lourds et de grand gabarit.
Le financement de l'am\u00e9nagement de l'infrastructure ferroviaire dans les pays voisins, en particulier en Italie, visant \u00e0 accro\u00eetre la capacit\u00e9, fait partie int\u00e9grante de la politique suisse de transfert. Les param\u00e8tres techniques et les types de mesures \u00e0 financer sont clairement d\u00e9finis et donnent lieu \u00e0 un suivi, ce qui garantit leur compatibilit\u00e9 globale avec les objectifs de ladite politique de transfert. Au-del\u00e0 des instruments de financement, la Suisse collabore \u00e9troitement avec ses pays voisins, notamment l'Allemagne, l'Italie et la France, qui font l'objet de la pr\u00e9sente question, afin de promouvoir les objectifs de report modal par l'interm\u00e9diaire d'autres instruments tels que des accords, des d\u00e9clarations d'intention et des plates-formes de travail communes, qui permettent des \u00e9changes constants.
5. Le 23 mars 2023, l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports a publi\u00e9 le rapport semestriel sur l'\u00e9volution du fret transalpin en 2022. Rien n'indique une augmentation significative du fret routier international. Pour les perspectives du fret transalpin, voir r\u00e9ponse 2.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1683676800000)\/","SubmittedBy":"Storni Bruno","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1683676800000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"10|48","Category":null,"Modified":"\/Date(1750800680660)\/","SubmissionDate":"\/Date(1679011200000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":5118,"SubmissionLegislativePeriod":51,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Politique europ\u00e9enne|Transports"}}