Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est pri\u00e9 de r\u00e9pondre aux questions suivantes :
1. Comment arrive-t-il \u00e0 la conclusion que le projet Rail 2000 plus serait plus cher \u00e0 r\u00e9aliser qu\u2019un tunnel d\u2019une longueur de trente kilom\u00e8tres, surtout si l\u2019on consid\u00e8re que l\u2019exploitation optimale de ce dernier n\u00e9cessiterait des investissements suppl\u00e9mentaires \u00e0 Olten, probablement aussi \u00e0 Zurich et \u00e0 Berne, et que les tunnels pr\u00e9vus dans le projet Rail 2000 plus sont bien plus courts ?
2. Si l\u2019option du tunnel Aarau-Zurich et sont temps de parcours de 50 minutes est retenue, les correspondances ne seront plus garanties en gares de Berne et de Zurich, \u00e0 moins de pr\u00e9voir de longs temps d\u2019arr\u00eat. Dans ce cas, ce sont les voies qui manqueront. Qu\u2019est-il pr\u00e9vu \u00e0 cet \u00e9gard et quels seront les co\u00fbts aff\u00e9rents ? Existe-t-il un projet d\u2019horaire \u00e0 long terme qui montre la rentabilit\u00e9 et la compatibilit\u00e9 avec les autres lignes suisses ?
3. La construction de ce tunnel ne r\u00e9glera pas le probl\u00e8me \u00e0 Olten : il n\u2019y aura toujours pas de possibilit\u00e9 de contourner la r\u00e9gion en cas de perturbation de ce tron\u00e7on central. Quelle solution le Conseil f\u00e9d\u00e9ral envisage-t-il pour le r\u00e9soudre ?
4. Le tron\u00e7on Rail 2000 plus est 27 % plus court. Par cons\u00e9quent, les temps de trajet Zurich-Berne seraient de 42 minutes ; Bienne-Zurich de 53 minutes et B\u00e2le-Zurich de 45 minutes. De bonnes correspondances seraient assur\u00e9es dans ces gares qui pourraient attirer de nouveaux passagers et des \u00e9conomies sur les co\u00fbts d\u2019exploitation (v\u00e9hicules, personnel, \u00e9nergie) pourraient \u00eatre r\u00e9alis\u00e9es. Quelle importance le Conseil f\u00e9d\u00e9ral donne-t-il \u00e0 ces avantages par rapport au projet de tunnel ?
","ReasonText":"Dans sa r\u00e9ponse \u00e0 l\u2019interpellation 16.3211, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a affirm\u00e9 sans examen pr\u00e9alable que le projet Rail 2000 plus avec son nouveau tron\u00e7on Zurich-Roggwil \u00e9tait trop cher par rapport au tunnel Aarau-Zurich. Les co\u00fbts relatifs au tunnel Aarau-Zurich sont estim\u00e9s \u00e0 plus de 7 milliards de francs, soit environ 250 millions de francs par kilom\u00e8tre. D\u2019autres co\u00fbts s\u2019ajoutent encore pour l\u2019am\u00e9nagement de la gare d\u2019Olten, dont les infrastructures sont d\u00e9j\u00e0 \u00e0 la limite de leur capacit\u00e9. Si le temps de parcours entre Zurich et Berne \u00e9tait de 50 minutes, il y aurait des probl\u00e8mes de correspondances dans ces n\u0153uds ferroviaires, ce qui engendrerait des co\u00fbts subs\u00e9quents. Les co\u00fbts du nouveau tron\u00e7on Mattstetten-Rothrist se sont \u00e9lev\u00e9s \u00e0 30 millions de francs par kilom\u00e8tre. Il faudrait donc examiner le projet Rail 2000 plus, qui pr\u00e9sente de grands avantages par rapport au tunnel, lors de l\u2019\u00e9laboration du message 2026 concernant l\u2019\u00e9tape d\u2019am\u00e9nagement 2035.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1./4. Lors de l\u2019\u00e9laboration du message sur l\u2019\u00e9tape d\u2019am\u00e9nagement 2035, diff\u00e9rentes variantes visant \u00e0 supprimer \u00e0 long terme l\u2019engorgement au Heitersberg sur le tron\u00e7on Aarau \u2013 Zurich ont \u00e9t\u00e9 examin\u00e9es, dont aussi la variante sud entre Zurich-Altstetten et Roggwil, connue sous le nom de \u00ab Rail 2000 Plus \u00bb. Les travaux ont montr\u00e9 qu\u2019une liaison directe Aarau \u2013 Zurich pr\u00e9sentait un meilleur rapport co\u00fbt-utilit\u00e9. Les co\u00fbts sont inf\u00e9rieurs \u00e0 ceux d\u2019un nouveau tron\u00e7on entre Zurich-Altstetten et Roggwil. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est conscient du fait que des adaptations suppl\u00e9mentaires devront \u00eatre apport\u00e9es \u00e0 l\u2019infrastructure pour pouvoir exploiter la capacit\u00e9 d\u2019une liaison directe. Contrairement \u00e0 la nouvelle ligne Zurich \u2013 Roggwil, qui n\u2019est pas r\u00e9alisable par \u00e9tapes, les infrastructures suppl\u00e9mentaires n\u00e9cessaires \u00e0 la liaison directe Aarau \u2013 Zurich peuvent \u00eatre am\u00e9nag\u00e9es \u00e0 long terme en fonction des besoins. Par rapport \u00e0 la variante Zurich \u2013 Roggwil, une liaison directe Aarau \u2013 Zurich pr\u00e9sente l\u2019avantage de profiter \u00e9galement aux services directs Olten \u2013 Zurich.
2. L\u2019accent est mis sur l\u2019extension de capacit\u00e9 dans le secteur du Heitersberg. La r\u00e9duction du temps de parcours sera ainsi int\u00e9gr\u00e9e dans un projet d\u2019offre afin qu\u2019elle g\u00e9n\u00e8re un effet positif pour le plus grand nombre possible de clients. L\u2019horaire cadenc\u00e9 repose initialement sur des liaisons horaires. Les \u00e9toffements de la cadence de ces derni\u00e8res ann\u00e9es, allant jusqu\u2019\u00e0 des cadences au quart d\u2019heure sur le r\u00e9seau principal, permettent de cr\u00e9er davantage de correspondances pratiques en termes de trafic et dans l\u2019int\u00e9r\u00eat des clients. Le prochain projet d\u2019offre sera \u00e9labor\u00e9 dans le cadre du message 2030.
3. En r\u00e9ponse aux postulats Nordmann 21.4366 et Fran\u00e7ais 21.4518, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral adoptera au second semestre 2024 un rapport sur la garantie de la fiabilit\u00e9 et la redondance des liaisons de transport grandes lignes, qui tiendra particuli\u00e8rement compte de la liaison ferroviaire Lausanne \u2013 Gen\u00e8ve. Au sens des deux postulats, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral doit d\u00e9montrer o\u00f9 le r\u00e9seau ferroviaire suisse manque d\u2019infrastructures redondantes, ce qui compromet la s\u00e9curit\u00e9 et la fiabilit\u00e9 du transport grandes lignes.
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