Der Strassenverkehr verursacht in der Schweiz \u00fcber einen Drittel der CO2-Emissionen. Handeln, um diese Emissionen zu verringern, ist also von zentraler Bedeutung. Die Auswirkungen von Elektroautos auf das Klima und die Umwelt sind zwar geringer als die von Autos mit Verbrennungsmotoren, aber immer noch betr\u00e4chtlich. So sch\u00e4tzt die Internationale Energieagentur (IEA), dass Elektrofahrzeuge im Durchschnitt nur halb so viel Treibhausgas ausstossen wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
Laut Fachleuten wird die F\u00f6rderung der Elektromobilit\u00e4t nicht gen\u00fcgen, um die Klimaziele zu erreichen. Vielmehr sei eine drastische Verringerung der motorisierten individuellen Mobilit\u00e4t anzustreben und der Fahrzeugbestand zu verschlanken.
Die Genfer Beh\u00f6rden beispielsweise streben im Klimaplan 2030 eine Erh\u00f6hung des Anteils Elektrofahrzeuge auf 40 % und die Reduktion um 40 Prozent der Kilometerzahl, die im motorisierten Individualverkehr zur\u00fcckgelegt werden, an.
Vor diesem Hintergrund bitte ich den Bundesrat, die folgenden Fragen zu beantworten:
1./2. Die Ziele des CO2- und Klimaschutzgesetzes beziehen sich auf die Verkehrsemissionen in der Schweiz. Die Zielerreichung wird auf Basis der in der Schweiz getankten Treibstoffe und deren CO2-Emissionen \u00fcberwacht. F\u00fcr den Verkehrssektor werden die direkten Emissionen im Betrieb der Fahrzeuge, nicht aber die Fahrzeugherstellung und die Energiebereitstellung betrachtet. Diese Emissionen werden \u2013 soweit sie in der Schweiz anfallen \u2013 in anderen Sektoren wie beispielsweise der Industrie ausgewiesen. Basierend auf aktuellen Modellrechnungen im Auftrag des Bundesamts f\u00fcr Energie kann eine Halbierung der CO2-Emissionen des Verkehrs gegen\u00fcber 1990 im Zeitraum zwischen 2035 und 2037 erzielt werden. Die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten ist der wichtigste Treiber der CO2-Reduktion im Strassenverkehr und daher ein wesentlicher Baustein, um die Klimaziele des Bundes zu erreichen. Zus\u00e4tzlich sind weitere Massnahmen notwendig, wie beispielsweise der Einsatz erneuerbarer Treibstoffe und die Verbesserung der Energieeffizienz der Fahrzeuge.
3./4. Der Strassenverkehr bew\u00e4ltigt heute rund drei Viertel der Verkehrsleistung im Personenverkehr in der Schweiz. Gem\u00e4ss den aktuellen Verkehrsperspektiven des Bundes ist auch in Zukunft mit \u00fcberlasteten Strassenabschnitten z. B. in den Agglomerationen zu rechnen. Dies, obwohl in den Zentren eher die M\u00f6glichkeit zur Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel besteht. Die Strassen- und Schieneninfrastrukturen werden dort ausgebaut, wo es vermehrt Engp\u00e4sse und Verkehrs\u00fcberlastungen gibt. Die Elektrifizierung des Verkehrs tr\u00e4gt unabh\u00e4ngig von der Art der Verkehrsinfrastruktur zur Reduktion der Treibhausgasemissionen bei.
5. Bei der Ber\u00fccksichtigung des Fahrzeuggewichts im Rahmen der CO2-Emissionsvorschriften f\u00fcr Neuwagen orientiert sich die Schweiz an der Regelung der EU. Dies soll gem\u00e4ss dem Vorschlag des Bundesrats auch im revidierten CO2-Gesetz so bleiben. Die EU passt ihrerseits ab 2025 die Berechnungsmethodik an, sodass ein h\u00f6heres Fahrzeuggewicht nicht mehr zu einer weniger ambitionierten Zielvorgabe f\u00fchrt. Die Energieetikette sowie vielfach die kantonale Motorfahrzeugsteuer setzen bereits heute Anreize hin zu leichteren Fahrzeugen.
6. Nicht vernachl\u00e4ssigbare direkte Reboundeffekte wie beispielsweise eine erh\u00f6hte Nachfrage wurden in der Mobilit\u00e4t infolge von Effizienzsteigerungen in verschiedenen Studien identifiziert. Diese k\u00f6nnen auch im Zusammenhang mit der Elektromobilit\u00e4t auftreten. Verschiedene Massnahmen k\u00f6nnen jedoch helfen, die erh\u00f6hte Mobilit\u00e4tsnachfrage einzud\u00e4mmen. Der Bundesrat setzt sich daf\u00fcr ein, die negativen Effekte der Mobilit\u00e4t zu adressieren: z. B. mit leiseren Reifen, Verkehrsmanagement und der Erh\u00f6hung der Verkehrssicherheit.