La diminuzione delle capacit\u00e0 causata dai numerosi cantieri sulla rete ferroviaria sta limitando o addirittura riducendo l'offerta nel traffico viaggiatori. Ne \u00e8 un esempio il numero di treni IC5 nell'orario 2025 ai piedi del Giura. Ripartendo meglio le capacit\u00e0 a seconda delle esigenze, si eviterebbero queste situazioni senza ripercussioni sul traffico merci. Il Consiglio federale \u00e8 incaricato di proporre un sistema di ripartizione delle capacit\u00e0 durante restrizioni (lavori) di lunga durata, da applicare a partire dall'orario 2025, che tenga conto delle reali esigenze del traffico viaggiatori e merci e non solo delle capacit\u00e0 definite nel programma di utilizzazione della rete relativo alla fase di ampliamento 2035 (FA 2035).
","ReasonText":"La legge sulle ferrovie (Lferr) disciplina l'attribuzione delle tracce (art. 9b). Il Consiglio federale definisce un programma di utilizzazione della rete (PrUR) basato sulla fase di ampliamento approvata dal Parlamento; i gestori dell'infrastruttura elaborano quindi un piano di utilizzazione della rete (PiUR) annuale. Questa ripartizione delle capacit\u00e0 \u00e8 approvata dall'UFT in virt\u00f9 delle ordinanze sulle concessioni, sulla pianificazione e sul finanziamento dell\u2019infrastruttura ferroviaria (OCPF) e sull'accesso alla rete ferroviaria (OARF). Nell'attribuire le tracce ai vari tipi di traffico, si verifica la compatibilit\u00e0 bottom-up con il PrUR, onde evitare di pregiudicare gli sviluppi futuri del traffico viaggiatori e merci.
Questo metodo presenta limiti: deve essere adattato alla realt\u00e0.
L'offerta pianificata nella FA 2035 non potr\u00e0 essere realizzata nelle modalit\u00e0 previste: si dovranno allungare significativamente i tempi di percorrenza. Il messaggio 2026 presenter\u00e0 una nuova offerta di riferimento per la FA 2035. La maggiore necessit\u00e0 di manutenzione e i numerosi cantieri limiteranno notevolmente le capacit\u00e0 per lunghi periodi. Nella Svizzera occidentale dall'orario 2025 vi saranno 10 anni di restrizioni, il che \u00e8 inaccettabile considerato che restano capacit\u00e0 inutilizzate dal traffico merci.
Il piano di utilizzazione per il 2025 presenta una forte riduzione delle tracce per i treni passeggeri ai piedi del Giura, in particolare per l'IC5 Bienne-Neuch\u00e2tel-Ginevra aeroporto, nonostante vi siano capacit\u00e0 riservate ma non utilizzate dal trasporto merci. Sarebbe dunque possibile far circolare pi\u00f9 treni passeggeri senza ridurre l'offerta nel settore merci. Il Consiglio federale \u00e8 invitato a proporre un sistema pi\u00f9 efficace per distribuire le capacit\u00e0.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Non vi \u00e8 alcun nesso diretto tra il programma d'orario 2025, con le sue modifiche dell'offerta ai piedi del Giura, e l'attribuzione delle tracce secondo l'articolo 9b della legge sulle ferrovie (Lferr; RS 742.101) e l'articolo 11 e segg. dell'ordinanza concernente l\u2019accesso alla rete ferroviaria (OARF; RS 742.122).
Il programma d'orario 2025 per la Svizzera occidentale, elaborato dalla Conf\u00e9rence des transports de Suisse occidentale (CTSO) in collaborazione con le FFS e reso noto il 31 marzo 2023, prevede una modifica dell'offerta ai piedi del Giura: i treni IC 5 a cadenza semioraria saranno tutti diretti a Losanna con possibilit\u00e0 di cambio a Renens per chi prosegue per Ginevra. Durante l'elaborazione del programma, si sono rilevati conflitti tra l'attuale treno orario IC 5 Bienne\u2013Neuch\u00e2tel\u2013Ginevra aeroporto e tracce per il traffico merci esistenti tra Losanna e Ginevra.
Mediante i processi di definizione del piano di utilizzazione della rete e dell'orario la Confederazione si adopera per una soluzione globale. L'orario 2025 reso noto dalla CTSO costituisce la base per la definizione del piano di utilizzazione della rete 2025, che indica le capacit\u00e0 minime previste per ogni tipo di trasporto e serve per l'attribuzione delle tracce per l'orario annuale concreto. Secondo l'articolo 12 OARF, una traccia prevista dal piano per un tipo di trasporto (p. es. traffico merci) pu\u00f2 essere attribuita a un altro tipo di trasporto (p. es. traffico a lunga distanza), purch\u00e9 il traffico merci non richieda tutte le tracce che il piano gli riserva. L'attuale processo di definizione dell'orario \u00e8 pertanto flessibile e tiene conto delle esigenze di tutti i tipi di trasporto. La richiesta di fondo della mozione, ossia fare in modo che l'orario sia definito in base alle effettive esigenze, \u00e8 quindi gi\u00e0 adempiuta.
Un'immediata modifica della metodologia non \u00e8 opportuna n\u00e9 realizzabile. Innanzitutto perch\u00e9 il processo di definizione dell'orario per il 2025 avr\u00e0 inizio a gennaio 2024 e non \u00e8 possibile attuare modifiche legislative con un simile orizzonte temporale. Inoltre, quest'anno l'Ufficio federale dei trasporti lancer\u00e0 una valutazione esterna, condotta in collaborazione con le parti interessate, sull'applicazione degli strumenti di pianificazione esistenti, ossia programma e piano di utilizzazione della rete, i cui risultati \u00e8 previsto che saranno pubblicati in autunno 2024.