Fragen an den Bundesrat
1. Die HVO-Kraftstoff-Verwendung im Individualverkehr, Flugverkehr, Schwerverkehr, Schiffsverkehr sowie bei Landwirtschaftsmaschinen und Spezialfahrzeugen (z. Bsp. Pistenfahrzeuge) leistet im umliegenden Ausland einen beachtlichen Beitrag zur Reduktion der CO2-Produktion. Wie hoch ist der Anteil in der Schweiz und weshalb ist er tiefer als in vergleichbaren EU-L\u00e4ndern?
2. Weshalb wird in der Schweiz das \u00abInternational Sustainable Carbon Certificate\u00bb ISCC nicht anerkannt?
3. Welche M\u00f6glichkeiten gibt es, um HVO-Treibstoffe in der Schweiz preislich konkurrenzf\u00e4hig zu machen?
4. Welches Potential zur Vermeidung von zus\u00e4tzlicher CO2-Produktion h\u00e4tten HVO-Treibstoffe in der Schweiz bei konkurrenzf\u00e4higem Preis?
5. Wird der Bundesrat betr. HVO-Treibstoffen zuk\u00fcnftig weiterhin einen Sonderweg gehen oder eine Anpassung an die EU-Regulierung vornehmen? Weshalb?
In der Schweiz gibt es aktuell zahlreiche Informationsveranstaltungen und umfangreiche Studien \u00fcber Ersatzstoffe und Technologien der Zukunft, um fossile Energietr\u00e4ger als Treibstoff im Verkehr zu ersetzen. Haupts\u00e4chlich geht es dabei um Wasserstoff, Methanol, Elektrifizierung von Schiff, Bus, Schwerverkehr und Individualmobilit\u00e4t. Biogas wird eher vernachl\u00e4ssigt und erst seit kurzem forciert als Treibstoff aus heimischer Produktion (Beispiel D\u00e4nemark) . Der Zeitrahmen f\u00fcr m\u00f6gliche Realisierungen bewegt sich dabei oft zwischen 2030 und 2050.
Erstaunlich ist, dass in diesen Diskussionen bereits heute verf\u00fcgbare CO2-reduzierende Treib- und Brennstoffe kaum eine Rolle spielen und praktisch vergessen gehen. Diese k\u00f6nnen zu CO2-Reduktionen bei problemloser \u00abdrop in\u00bb Verwendung von 85-90% f\u00fchren gegen\u00fcber fossilen Stoffen. Ein heute konkret verf\u00fcgbarer CO2-reduzierender Treib- und Brennstoff ist der HVO-Diesel. HVO bedeutet Hydrotreated Vegetable Oil (= hydriertes Pflanzen\u00f6l). Es wird produziert aus 100% Reststoffen wie Gr\u00fcnabfallen und Fetten aus Fisch- und Fleischverarbeitung. Nicht verarbeitet werden Palm\u00f6l und andere essbare Stoffe f\u00fcr Mensch und Tier. HVO kann in Reinform (100% HVO = HVO100) verwendet werden oder aber in einer Mischung mit beispielsweise fossilem Diesel\u00f6l zu 10 oder 20 Prozent (HVO 90 oder HVO 80). Dies bedeutet somit, dass beim Einsatz von beispielsweise HVO90-Diesel der zus\u00e4tzliche CO2-Ausstoss um 90 Prozent reduziert werden kann. Zudem fallen wesentlich weniger Schadstoffe an als beim herk\u00f6mmlichen Diesel. Die Qualit\u00e4t ist gut und entspricht der EU-Norm 15940 f\u00fcr paraffinischen Treibstoff.
Im Ausland ist der HVO-Diesel gut verbreitet, im Strassenverkehr, aber auch im \u00f6ffentlichen Verkehr. So betreibt zum Beispiel die Deutsche Bahn ihre Dieselloks nur mit HVO90 und wirbt in grossen Inseraten damit. Die Mineral\u00f6lunternehmen NESTE (Finnland) und ENI (Italien) haben im Jahr 2023 in verschiedenen Raffinerien in Singapore, Italien, Holland und Finnland um die 8 Milliarden Liter von HVO-Diesel produziert. Die Produktionsmengen und entsprechende Projekte sind weltweit stark steigend. In der Schweiz wird gegenw\u00e4rtig die erste Anlage zur Herstellung von HVO durch Hydrierung von Altspeise\u00f6len und tierischen Abfallfetten gebaut.
Die EU anerkennt eine Zertifizierung f\u00fcr derartige Kraftstoffe: das \u00abInternational Sustainable Carbon Certificate\u00bb ISCC. Dieses entspricht der Renewable Energy Directive RED II, die verlangt, dass die HVO-Treibstoffe nicht aus Palm\u00f6l oder essbaren Stoffen f\u00fcr Mensch und Tier hergestellt werden d\u00fcrfen. Die EU hat das ISCC-Zertifikat obligatorisch erkl\u00e4rt f\u00fcr den Handel mit HVO-Treibstoffen innerhalb der EU. Die Schweiz anerkennt jedoch das ISCC-Zerifikat nicht an. Die Folge ist, dass HVO-Diesel in der Schweiz kaum eine Chance haben, weshalb es auch kaum eine Tankstelle gibt. Im EU-Raum wird HVO-Diesel an \u00fcber 2200 Tankstellen angeboten.
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Fragen an den Bundesrat
1. Die HVO-Kraftstoff-Verwendung im Individualverkehr, Flugverkehr, Schwerverkehr, Schiffsverkehr sowie bei Landwirtschaftsmaschinen und Spezialfahrzeugen (z. Bsp. Pistenfahrzeuge) leistet im umliegenden Ausland einen beachtlichen Beitrag zur Reduktion der CO2-Produktion. Wie hoch ist der Anteil in der Schweiz und weshalb ist er tiefer als in vergleichbaren EU-L\u00e4ndern?
2. Weshalb wird in der Schweiz das \u00abInternational Sustainable Carbon Certificate\u00bb ISCC nicht anerkannt?
3. Welche M\u00f6glichkeiten gibt es, um HVO-Treibstoffe in der Schweiz preislich konkurrenzf\u00e4hig zu machen?
4. Welches Potential zur Vermeidung von zus\u00e4tzlicher CO2-Produktion h\u00e4tten HVO-Treibstoffe in der Schweiz bei konkurrenzf\u00e4higem Preis?
5. Wird der Bundesrat betr. HVO-Treibstoffen zuk\u00fcnftig weiterhin einen Sonderweg gehen oder eine Anpassung an die EU-Regulierung vornehmen? Weshalb?
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1. Der Anteil von hydrierten pflanzlichen und tierischen \u00d6len oder Fetten (HVO) am fossilen Diesel\u00f6l schwankt in der Schweiz seit der erstmaligen Einfuhr von HVO im Jahr 2016 zwischen 0 und 1 Prozent. HVO macht in diesem Zeitraum zwischen 0 und 14 Prozent der fl\u00fcssigen biogenen Treibstoffe aus. Der Spitzenwert wurde 2018 erreicht und hat seither kontinuierlich abgenommen. Der Bundesrat geht davon aus, dass der Anteil an HVO in der Schweiz geringer ist als in der EU, da in den Anlagen verschiedenste Rohstoffe verarbeitet werden und somit der Nachweis im Rahmen der Steuererleichterung f\u00fcr biogene Treibstoffe anspruchsvoller ist.
2. In der Schweiz werden biogene Treibstoffe aktuell \u00fcber die Kompensationspflicht der Treibstoffimporteure und durch die Erleichterungen bei der Mineral\u00f6lsteuer gef\u00f6rdert, wenn sie die \u00f6kologischen und sozialen Anforderungen gem\u00e4ss dem Mineral\u00f6lsteuergesetz (SR 641.61) erf\u00fcllen. Zugelassen ist nur die Verwendung von segregierten biogenen Treib- und Rohstoffen. Alleinig die Teilnahme an von der EU anerkannten freiwilligen Zertifizierungssystemen f\u00fchrt nicht zur Steuererleichterung, da die Warenstr\u00f6me nicht segregiert, sondern massenbilanziert betrachtet werden. ISCC EU ist eines von 15 freiwilligen Zertifizierungssystemen f\u00fcr die \u00dcberpr\u00fcfung der Einhaltung der Nachhaltigkeitskriterien im Rahmen der Richtlinie (EU) 2018/2001 zur F\u00f6rderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (RED II). Die Verwendung ist nicht obligatorisch und die Nachhaltigkeitskriterien der RED II sehen auch f\u00fcr HVO kein generelles Verbot des Einsatzes von Palm\u00f6l sowie von Nahrungs- und Futtermitteln als Rohstoff vor.
3. HVO kann weiterhin \u00fcber die Kompensationspflicht der Treibstoffimporteure sowie \u00fcber die Steuererleichterung, die f\u00fcr segregiert gehandeltes HVO gew\u00e4hrt werden kann, gef\u00f6rdert werden. Dar\u00fcber hinaus sind weitere M\u00f6glichkeiten denkbar. Beispiele sind Subventionen, Beimischquoten, Kontingentierungssysteme etc.
4. Dieseltreibstoffen k\u00f6nnen bis zu 50 Prozent HVO beigemischt werden. Im Jahr 2022 wurden durch Dieseltreibstoffe 8.4 Millionen Tonnen CO2 ausgestossen. Mit dem Einsatz von HVO k\u00f6nnte theoretisch die H\u00e4lfte davon durch biogene CO2-Emissionen ersetzt werden. F\u00fcr die Herstellung von HVO stehen allerdings nur in sehr begrenztem Masse Rohstoffe zur Verf\u00fcgung, die nicht in Konkurrenz zur Nahrungs- und Futtermittelproduktion stehen.
5. Das Parlament sieht in der am 15. M\u00e4rz 2024 verabschiedeten Revision des CO2-Gesetzes f\u00fcr die Zeit nach 2024 (22.061) unter dem neuen Artikel 35d im Umweltschutzgesetz (SR 814.01) \u00f6kologische Anforderungen f\u00fcr erneuerbare Brenn- und Treibstoffe vor. Der Nachweis der Einhaltung dieser Anforderungen soll auch mit von der EU im Rahmen der Richtlinie 2018/2001 anerkannten freiwilligen Zertifizierungssystemen erbracht werden k\u00f6nnen. Diese massenbilanzierten erneuerbaren Brenn- und Treibstoffe sind sch\u00e4tzungsweise 20-30 Prozent g\u00fcnstiger als die segregrierten erneuerbaren Treibstoffe und k\u00f6nnen voraussichtlich ebenfalls mit einem Kompensationsprogramm gef\u00f6rdert werden. Wie bereits in der Antwort auf Frage 2 ausgef\u00fchrt, kann die Steuererleichterung jedoch nur f\u00fcr segregierte biogene Treibstoffe gew\u00e4hrt werden.