L\u2019axe du L\u00f6tschberg est un maillon central du principal corridor europ\u00e9en de transport de marchandises entre G\u00eanes et Rotterdam. Gr\u00e2ce \u00e0 l'am\u00e9nagement complet du tunnel du L\u00f6tschberg d'ici 2035, d\u00e9cid\u00e9 r\u00e9cemment par le Conseil national et le Conseil des \u00c9tats, la capacit\u00e9 du transport nord-sud de voyageurs et surtout de marchandises pourra \u00eatre fortement augment\u00e9e. L'am\u00e9nagement complet permettra de faire passer jusqu'\u00e0 192 trains de marchandises par jour dans le tunnel de base, contre une centaine aujourd\u2019hui, soit une augmentation de 200 %. L'am\u00e9nagement de l'axe du L\u00f6tschberg est donc aussi un maillon central de la politique suisse de transfert. Dans l'avenir, davantage de marchandises pourront \u00eatre transport\u00e9es par le rail plut\u00f4t que par la route dans le trafic transalpin. Pour utiliser ce potentiel au mieux, l'ensemble de l'axe nord-sud traversant la Suisse doit \u00eatre am\u00e9nag\u00e9 \u00e0 bon escient. Or ce n\u2019est justement pas le cas. Le n\u0153ud ferroviaire de B\u00e2le risque d'\u00eatre confront\u00e9 \u00e0 un manque massif de capacit\u00e9s. B\u00e2le est la seule grande agglom\u00e9ration de Suisse \u00e0 ne pas disposer de voies s\u00e9par\u00e9es pour le RER dans le centre, avec pour cons\u00e9quence que le trafic r\u00e9gional et le transport de marchandises et de voyageurs \u00e0 longue distance se g\u00eanent fortement. C'est pourquoi dissocier le transport de marchandises et le transport de voyageurs gr\u00e2ce \u00e0 la gare souterraine de B\u00e2le, premi\u00e8re \u00e9tape du Maillon central de B\u00e2le, est essentiel.
Dans ce contexte, je prie le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de r\u00e9pondre aux questions suivantes :
1. L\u2019\u00e9tat de l\u2019axe nord-sud \u00e0 travers la Suisse est d\u2019une importance capitale pour la politique de transfert de la Suisse. Les capacit\u00e9s disponibles pour le fret ferroviaire transalpin gr\u00e2ce aux mesures d\u00e9cid\u00e9es jusqu\u2019\u00e0 l\u2019\u00e9tape d\u2019am\u00e9nagement 2035 incluse suffiront pour atteindre l\u2019objectif de transfert. Gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019am\u00e9nagement complet du tunnel de base du Loetschberg, il sera possible d\u2019y faire passer jusqu\u2019\u00e0 150 trains de marchandises par jour, contre environ 110 aujourd\u2019hui. Cette augmentation de 30 % est suffisante dans l\u2019optique actuelle. Aucune autre mesure d\u2019am\u00e9nagement n\u2019est n\u00e9cessaire en Suisse. Comme le Conseil f\u00e9d\u00e9ral l\u2019a expliqu\u00e9 dans le rapport 2023 sur le transfert, ce sont les capacit\u00e9s et la fiabilit\u00e9 des lignes d\u2019acc\u00e8s \u00e0 la Suisse qui limitent le plus la performance des axes nord-sud, importants pour la politique de transfert.
2. \u00c0 B\u00e2le, le transport de marchandises est d\u00e9j\u00e0 en grande partie dissoci\u00e9 du transport de voyageurs. La plupart des trains de marchandises en provenance d\u2019Allemagne (\u00e0 partir de la gare badoise) et de France contournent le centre de B\u00e2le : ils arrivent directement \u00e0 la gare de triage de B\u00e2le CFF (Muttenz) sur des voies s\u00e9par\u00e9es, sans conflit avec le transport de voyageurs. Du point de vue de la dissociation de ces deux types de transport, la gare souterraine de B\u00e2le n\u2019est pas pertinente \u00e0 elle seule pour la performance du fret ferroviaire nord-sud.
3. En raison du faible nombre de conflits de croisement \u00e0 B\u00e2le, il n\u2019y a pas de rapport direct entre les mesures d\u2019infrastructure pr\u00e9vues dans le n\u0153ud de B\u00e2le et une augmentation de l\u2019utilit\u00e9 du tunnel de base du Loetschberg.