Der Bundesrat wird gebeten, die folgenden Fragen zu beantworten:
Das Bundesamt f\u00fcr Verkehr hat k\u00fcrzlich in einer Studie[1] angegeben, dass die Reise von Lausanne nach London aktuell 9 Stunden und 40 Minuten und von Genf nach London 10 Stunden und 34 Minuten dauern w\u00fcrde; mit dem Flugzeug w\u00fcrde die Reise halb so lang dauern. Aktuellen Medienberichten zufolge[2] sollen die SBB eine Direktverbindung zwischen Basel und London in Erw\u00e4gung ziehen. Ein Vorschlag zu einer \u00e4hnlichen Direktverbindung zwischen Genf und London war Gegenstand von parlamentarischen Vorst\u00f6ssen in den Kantonen Waadt und Genf.
In seiner Stellungnahme zum Postulat 23.3036 betonte der Bundesrat, dass die Einrichtung einer solchen Bahnverbindung betr\u00e4chtliche Kosten verursachen w\u00fcrde, insbesondere durch: die notwendigen Sicherheitsvorkehrungen wie dem Bau von Terminal-Anlagen in den Abfahrtsbahnh\u00f6fen, die Brandschutzanforderungen sowie die Auflagen f\u00fcr die Z\u00fcge, die f\u00fcr den Eurotunnel zugelassen sein m\u00fcssen.
Der Bund hat in j\u00fcngster Vergangenheit einen Teil der Kosten f\u00fcr die Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur im Ausland \u00fcbernommen; bei der Haut-Bugey-Linie \u00fcbernahm der Bund einen Drittel der Kosten.
Mit dieser Interpellation sollen diese Kosten ermittelt und soll gepr\u00fcft werden, ob Skaleneffekte ausgesch\u00f6pft werden k\u00f6nnen, indem eine etwaige Terminal-Anlage am Ankunftsbahnhof in London und nicht am Abfahrtsbahnhof in der Schweiz eingerichtet wird. Da ebenso eine Direktverbindung zwischen Basel und London und eventuell Z\u00fcrich und London eingerichtet werden k\u00f6nnte, k\u00f6nnte so vermieden werden, vier Terminal-Anlagen in der Schweiz zu bauen.
[1] \u00c9tude des potentiels ferroviaires pour les liaisons internationales Perspectives r\u00e9gionales et longues distances, 2021.
[2] https://www.rts.ch/info/suisse/14490410-les-cff-envisagent-un-train-direct-entre-bale-et-londres.html
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Anders als in London, wo die erforderlichen Terminal-Anlagen bereits vorhanden sind, m\u00fcssten die betroffenen Schweizer Bahnh\u00f6fe erst noch entsprechend ausgebaut werden. Unter diesem Gesichtspunkt hat das Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV) die SBB beauftragt, Studien f\u00fcr die Errichtung solcher Anlagen in den Bahnh\u00f6fen Genf, Basel und Z\u00fcrich durchzuf\u00fchren. Die Resultate sollten im Verlauf des Jahres 2024 vorliegen. Die realisierten Machbarkeitsstudien haben gezeigt, dass ausserhalb der Schweiz keine Streckenausbauten erforderlich sind. Eine Verl\u00e4ngerung bis nach Z\u00fcrich oder Lausanne ist aufgrund der starken Auslastung des Schweizer Bahnnetzes problematischer; eine L\u00f6sung wurde noch nicht gefunden. Die Betriebskosten sind grunds\u00e4tzlich mit denjenigen anderer Eisenbahnverbindungen identisch.
2./3. Sollte eine Verbindung zwischen der Schweiz und dem Vereinigten K\u00f6nigreich zustande kommen, w\u00fcrde der Bund die Kosten f\u00fcr die Errichtung der erforderlichen Anlagen in Schweizer Bahnh\u00f6fen \u00fcbernehmen. Da derzeit im Ausland offenbar keine Investitionen n\u00f6tig sind, ist eine finanzielle Beteiligung des Bundes an Projekten jenseits der Landesgrenzen nicht vorgesehen.
4. Der Ausbau der Bahninfrastruktur in der Schweiz wird \u00fcber den Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert. Die Kosten f\u00fcr den Betrieb einer Verbindung zwischen der Schweiz und dem Vereinigten K\u00f6nigreich w\u00e4ren eindeutig dem internationalen Personenverkehr zuzuordnen. Eine langfristige finanzielle Unterst\u00fctzung der Betreiberinnen ist ausgeschlossen. Zu pr\u00fcfen w\u00e4re indessen, ob ein solches Angebot in der Anfangsphase auf der Grundlage des CO\u2082-Gesetzes gef\u00f6rdert werden k\u00f6nnte. Da dies aber nur bis 2030 m\u00f6glich w\u00e4re, erscheint eine anf\u00e4ngliche Subventionierung eines solchen Angebots aus Termingr\u00fcnden wenig realistisch, da zuvor Investitionen in die Infrastruktur n\u00f6tig w\u00e4ren und Rollmaterial beschafft werden m\u00fcsste.
5. Die Sicherheitskontrollen (Eurotunnel) und die Grenzkontrollen (Schengen-Kontrollen) m\u00fcssten an den Abfahrtsbahnh\u00f6fen erfolgen, also in der Schweiz. Eine einzige Terminal-Anlage in London w\u00e4re nicht ausreichend.
6. Als Endbahnh\u00f6fe in der Schweiz kommen Genf, Basel und Z\u00fcrich in Frage. In Genf und Basel stehen in den kommenden Jahren umfangreiche Arbeiten an, was die Errichtung der Anlagen, die f\u00fcr eine Verbindung zwischen der Schweiz und dem Vereinigten K\u00f6nigreich n\u00f6tig sind, erschweren w\u00fcrde. In diesen beiden Bahnh\u00f6fen muss in erster Linie sichergestellt werden, dass die vorgesehenen Arbeiten weder behindert noch verz\u00f6gert werden. Die Verbindung zwischen Lausanne und London w\u00fcrde via Genf verlaufen.
7. Eine Verbindung zwischen der Schweiz und dem Vereinigten K\u00f6nigreich w\u00e4re f\u00fcr die Wirtschaft und den Tourismus in der Schweiz vorteilhaft. Abgesehen vom \u00f6konomischen Aspekt kann eine solche Verbindung auch einen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs leisten.
8. Gegenw\u00e4rtig ist nur das Rollmaterial von Eurostar f\u00fcr den Verkehr im Eurotunnel zugelassen. Die Eurostar-Z\u00fcge verf\u00fcgen jedoch nicht \u00fcber die Zulassung und die n\u00f6tige Ausstattung, um \u00fcber den Bahnhof Genf oder den Bahnhof Basel SBB hinaus auf dem Schweizer Schienennetz zu verkehren (unterschiedliche Bahnstromsysteme).
9. TGV Lyria ist kein unabh\u00e4ngiges Bahnunternehmen, sondern eine Kooperation zwischen der SBB und der SNCF. Obwohl Studien des BAV best\u00e4tigt haben, dass f\u00fcr Eisenbahnverbindungen nach dem Vereinigten K\u00f6nigreich oder nach den Niederlanden ein Potenzial vorhanden ist, hat der Bund gegenw\u00e4rtig keine M\u00f6glichkeit, ein Betreiberunternehmen zu veranlassen, eine bestimmte Verbindung anzubieten.