Verschiedene Fachleute kritisieren, dass das Bahnangebot erst nach einem weiteren Ausbau der Infrastruktur verbessert werde. Gem\u00e4ss ihrer Thesen kann das Angebot ohne einen Ausbau der Infrastruktur auf Grund von neuem Rollmaterial und Verbesserungen dank Digitalisierung um bis zu 25 Prozent erh\u00f6ht werden und die Verbindungen schneller werden. Zur Zeit ist das Gegenteil der Fall, die Reisezeiten werden l\u00e4nger, um Reserven einzubauen.
Ich danke dem Bundesrat f\u00fcr die Beantwortung folgender Fragen:
1. Welche Massnahmen braucht es, um die Chancen der Digitalisierung f\u00fcr eine Angebotserh\u00f6hung zu nutzen?
2. Was ist ein realistischer Zeitraum, um diese Verbesserungen umzusetzen?
3. Wie hoch ist das Potenzial der Digitalisierung f\u00fcr Angebotsverbesserungen aus Sicht des Bundesrates?
4. Wie hoch sch\u00e4tzt der Bundesrat das Potenzial f\u00fcr Reisezeitgewinne und Angebotserh\u00f6hungen dank neuem Rollmaterial ein?
5. Wo sind die Grenzen der Digitalisierung f\u00fcr eine Verbesserung der Angebote?
6. Wie finanzieren der Bund und die Transportunternehmen Digitalisierungsprojekte? K\u00f6nnen jene der Transportunternehmen durch den Bund mitfinanziert werden? Wenn ja, aus welchem Topf?
7. Als konkretes Beispiel: Der Halbstundentakt Bern - Luzern ist auf Grund diverser offenbar n\u00f6tigen Infrastrukturmassnahmen erst auf 2037 oder sp\u00e4ter angek\u00fcndigt. Weshalb h\u00e4ngt dieses Angebot trotz der Chancen aus der Digitalisierung von Baumassnahmen ab?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Vorab ist festzuhalten, dass das Schweizer Bahnnetz im internationalen Vergleich sehr stark ausgelastet ist und sehr kurze Taktfolgen kennt. Dies wird nur erreicht, da in der Schweiz technologische Innovationen konsequent in den operativen Betrieb integriert werden.
Die Digitalisierung bietet die Chance, die Effizienz der gesamten Bahnproduktion weiter zu steigern und stellt eine Erg\u00e4nzung und eine Alternative zu rein baulichen Massnahmen dar. Dabei entsteht der gr\u00f6sste Nutzen, wenn alle Prozesse durchg\u00e4ngig digitalisiert und aufeinander abgestimmt werden. Als Beispiel k\u00f6nnen die Neubaustrecken dienen, welche die infrastrukturseitige Kapazit\u00e4t schaffen und mit einer Zugfolgezeit von zwei Minuten betrieben werden k\u00f6nnen.
Die Akteure m\u00fcssen f\u00fcr die Umsetzung der Schweizer Verkehrspolitik die Digitalisierungsschritte so gestalten, dass die Interoperabilit\u00e4t mit den europ\u00e4ischen Systemen jederzeit gew\u00e4hrleistet ist. Hierf\u00fcr hat das European Rail Traffic Management System (ERTMS) eine zentrale, zukunftsweisende Bedeutung. Das BAV hat deshalb mit der Schweizer Eisenbahnbranche in seiner ERTMS-Strategie (Eisenbahn: F\u00fchrerstandsignalisierung - BAV (admin.ch)) einen gesamtheitlichen Weg festgelegt, um die Chancen der Digitalisierung auch zur Angebotserh\u00f6hung zu nutzen. Die Schweizer Eisenbahnbranche arbeitet aktuell an der Umsetzung der ERTMS-Strategie und erarbeitet daf\u00fcr konkrete Umsetzungskonzepte. Die Schweiz nimmt bei der Umsetzung der ERTMS-Anwendungen in Europa eine Vorreiterrolle ein.
Der Bundesrat hat das Postulat 22.3261, Schaffner \u00abMehr Digitalisierung f\u00fcr eine h\u00f6here Kapazit\u00e4t im Bahnverkehr\u00bb umzusetzen. Dabei ist zu pr\u00fcfen, ob die gegenw\u00e4rtigen Rahmenbedingungen ausreichend sind, um die Schweizer Eisenbahn z\u00fcgig zu digitalisieren und die damit m\u00f6glichen Kapazit\u00e4tserh\u00f6hungen in der bestehenden Infrastruktur zu realisieren. Der dazu zu erstellende Bericht wird auch die Chancen der Digitalisierung f\u00fcr eine Angebotserh\u00f6hung eingehend behandeln.
2. Ein umfassender Nutzen der Digitalisierung stellt sich erst nach einer Vorlaufzeit von mehreren Jahren ein. Grund hierf\u00fcr ist, dass langlebige Anlagen und Fahrzeuge angepasst werden m\u00fcssen. Zudem sind die Abh\u00e4ngigkeiten zwischen Infrastruktur, Fahrzeugen, deren Finanzierung und europ\u00e4ischen Vorgaben zu beherrschen.
3. Das Schweizer Eisenbahnsystem ist heute von verschiedenen Technologien, Systemgenerationen und teils sehr langlebigen Anlagen und Fahrzeugen gepr\u00e4gt. Die angestrebten Digitalisierungsschritte haben ein gewisses Potential f\u00fcr die Angebotsverbesserung, indem beispielsweise die Zugfolgezeiten auf weiteren Strecken verk\u00fcrzt werden k\u00f6nnen, der gemischte G\u00fcter-/Personenverkehr mit seinen unterschiedlichen Geschwindigkeiten fl\u00fcssiger laufen kann, die Flexibilit\u00e4t oder Stabilit\u00e4t der Betriebsf\u00fchrung erh\u00f6ht und die Kundeninformation verbessert werden kann. Die H\u00f6he dieses Potentials kann noch nicht beziffert werden. Eine explizitere Bezifferung wird mit der Umsetzung der ERTMS-Strategie m\u00f6glich. Es ist jedoch ausgeschlossen, dass mit technologischen Entwicklungen allein eine gen\u00fcgende Kapazit\u00e4t im Schienennetz geschaffen werden kann, um das prognostizierte Verkehrswachstum aufzufangen.
4. Entscheidend im hoch ausgelasteten Schweizer Normalspurnetz ist, dass die Z\u00fcge mit m\u00f6glichst \u00e4hnlichen Geschwindigkeiten verkehren. Sind einzelne Z\u00fcge in der Lage \u2013 z.B. durch eine technologische Innovation \u2013 schneller zu verkehren, so geht dies im Mischverkehr zu Lasten der Kapazit\u00e4t. Das heisst, dass weniger Z\u00fcge verkehren k\u00f6nnen, daf\u00fcr einzelne schnell.
Neues Rollmaterial kann den Personenfluss optimieren, beispielsweise mit breiten, stufenlosen T\u00fcren, welche die Haltezeiten verk\u00fcrzen k\u00f6nnen.
5. Die Hauptherausforderungen liegen in der Beschaffung einer einheitlichen, europ\u00e4isch standardisierten und von der ERA (European Union Agency for Railways) zugelassenen Technologie einerseits und der Harmonisierung der Betriebsprozesse unter den europ\u00e4ischen Bahnen andererseits. Daneben sind der Unterhalt der bestehenden Systeme und die Einf\u00fchrung neuer Technologien unter laufendem Betrieb sicherzustellen.
7. Die Einf\u00fchrung des Halbstundentaktes Bern \u2013 Luzern bedingt u.a. eine Erweiterung der Kapazit\u00e4ten (zus\u00e4tzliche Perronkanten, Ausbau der Zufahrten) in den Knoten Bern und Luzern, wenn diese Z\u00fcge zur vollen und halben Stunde in die Knoten eingebunden sein sollen. Die Digitalisierung kann u.a. zur Verbesserung der Zugfolgezeit auf der Strecke f\u00fchren, die zwischen Bern und Luzern bereits weitgehend bei zwei Minuten liegt. Sie hat jedoch nur bedingt Einfluss auf die Kapazit\u00e4t in den Knoten, und auch nicht auf die Kapazit\u00e4t von Strecken, auf denen viele Abkreuzungen \u00e0 Niveau erfolgen. In der Zufahrt Luzern sind signaltechnische Verbesserungen im Fr\u00fchling 2024 im Rahmen eines Projekts des Programms ZEB1 bereits umgesetzt worden. Eine weitere Verk\u00fcrzung der Zugfolgezeiten ist technisch nicht mehr m\u00f6glich. Die Anzahl der Z\u00fcge, welche sich zur vollen oder halben Stunde in einem Knoten befinden, bzw. die gegenseitige Anschlussgew\u00e4hrung, ist keine Frage der Digitalisierung.
1 Programm \u00abZuk\u00fcnftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB)\u00bb