Plusieurs sp\u00e9cialistes se sont montr\u00e9s critiques vis-\u00e0-vis du fait que l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019offre de transport ferroviaire soit envisag\u00e9e uniquement sous l\u2019angle de l\u2019extension des infrastructures. Selon eux, il serait possible d\u2019augmenter l\u2019offre de 25 % tout en diminuant les temps de parcours sans passer par une telle extension, simplement gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019acquisition de nouveau mat\u00e9riel roulant et \u00e0 la transformation num\u00e9rique. Pour l\u2019heure, on assiste au contraire \u00e0 un allongement des temps de parcours, destin\u00e9 \u00e0 permettre l\u2019am\u00e9nagement de r\u00e9serves de temps plus importantes.
Je prie d\u00e8s lors le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de r\u00e9pondre aux questions suivantes :
1. Quelles mesures faudrait-il mettre en place pour tirer profit de la transformation num\u00e9rique afin d\u2019augmenter l\u2019offre ?
2. Dans quel d\u00e9lai pourrait-on r\u00e9alistement les mettre en \u0153uvre ?
3. Quel est selon lui le potentiel d\u2019am\u00e9lioration de l\u2019offre pr\u00e9sent\u00e9 par la transformation num\u00e9rique ?
4. Quel est selon lui le potentiel de raccourcissement des temps de parcours et d\u2019augmentation de l\u2019offre pr\u00e9sent\u00e9 par l\u2019acquisition de nouveau mat\u00e9riel roulant ?
5. Quelles sont les limites de la transformation num\u00e9rique en termes d\u2019am\u00e9lioration de l\u2019offre ?
6. Comment la Conf\u00e9d\u00e9ration et les entreprises de transport financent-elles les projets li\u00e9s \u00e0 la transformation num\u00e9rique ? Ceux des entreprises de transport peuvent-ils \u00eatre cofinanc\u00e9s par la Conf\u00e9d\u00e9ration ? Dans l\u2019affirmative, \u00e0 partir de quelle enveloppe ?
7. Pour prendre un exemple concret : la cadence \u00e0 la demi-heure sur le trajet Berne-Lucerne n\u2019est annonc\u00e9e que pour 2037 (voire plus tard) en raison de diverses mesures infrastructurelles apparemment indispensables. Pourquoi de telles mesures sont-elles n\u00e9cessaires malgr\u00e9 les opportunit\u00e9s offertes par la transformation num\u00e9rique ?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Il convient tout d\u2019abord de noter que le r\u00e9seau ferroviaire suisse est tr\u00e8s fortement sollicit\u00e9 en comparaison internationale et soumis \u00e0 des cadences de circulation tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9es. Cela n\u2019est r\u00e9alisable que gr\u00e2ce \u00e0 une int\u00e9gration syst\u00e9matique des innovations technologiques dans l\u2019exploitation op\u00e9rationnelle en Suisse.
La num\u00e9risation permet d\u2019augmenter encore l\u2019efficience de l\u2019ensemble de la production ferroviaire ; elle constitue un compl\u00e9ment et une alternative aux mesures relevant uniquement du g\u00e9nie civil. Elle d\u00e9ploie sa plus grande utilit\u00e9 lorsque tous les processus sont num\u00e9ris\u00e9s de bout en bout et harmonis\u00e9s entre eux. Citons \u00e0 titre d\u2019exemple les nouveaux tron\u00e7ons qui cr\u00e9ent la capacit\u00e9 de l\u2019infrastructure et qui peuvent \u00eatre exploit\u00e9s avec un distancement des trains de deux minutes.
Pour pouvoir mettre en \u0153uvre la politique suisse des transports, les acteurs doivent concevoir les \u00e9tapes de la num\u00e9risation de mani\u00e8re \u00e0 garantir \u00e0 tout moment l\u2019interop\u00e9rabilit\u00e9 avec les syst\u00e8mes europ\u00e9ens. \u00c0 cet effet, le European Rail Traffic Management System (ERTMS) rev\u00eat une importance centrale et orient\u00e9e vers l\u2019avenir. C\u2019est pourquoi, dans sa strat\u00e9gie ERTMS (Les chemins de fer visent la signalisation en cabine - OFT [admin.ch]), l\u2019OFT a d\u00e9fini avec le secteur ferroviaire suisse une voie globale permettant d\u2019exploiter les chances inh\u00e9rentes \u00e0 la num\u00e9risation afin d\u2019augmenter l\u2019offre \u00e9galement. Le secteur ferroviaire suisse travaille actuellement \u00e0 la mise en \u0153uvre de la strat\u00e9gie ERTMS et \u00e9labore pour cela des concepts de mise en \u0153uvre concrets. La Suisse joue un r\u00f4le de pionni\u00e8re dans la mise en \u0153uvre des applications ERTMS en Europe.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est tenu de mettre en \u0153uvre le postulat 22.3261, Schaffner \u00ab Acc\u00e9l\u00e9rer la num\u00e9risation des chemins de fer pour accro\u00eetre et mieux exploiter leurs capacit\u00e9s \u00bb : il s\u2019agit d\u2019examiner si les conditions sont aujourd\u2019hui r\u00e9unies pour permettre une num\u00e9risation rapide des chemins de fer suisses et de mettre en \u0153uvre dans le cadre de l\u2019infrastructure existante les augmentations de capacit\u00e9 qui s\u2019y rattachent. Le rapport qui sera r\u00e9dig\u00e9 \u00e0 cet effet traitera \u00e9galement en d\u00e9tail les chances qu\u2019offre la num\u00e9risation en vue d\u2019une augmentation de l\u2019offre.
2. Les avantages de la num\u00e9risation ne se feront sentir pleinement qu\u2019apr\u00e8s plusieurs ann\u00e9es. Cela s\u2019explique par la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019adapter des installations et des v\u00e9hicules qui ont une longue dur\u00e9e de vie. De plus, il s\u2019agit de ma\u00eetriser les interd\u00e9pendances entre l\u2019infrastructure, les v\u00e9hicules, leur financement et les prescriptions europ\u00e9ennes.
3. Le syst\u00e8me ferroviaire suisse se caract\u00e9rise actuellement par diff\u00e9rentes technologies et g\u00e9n\u00e9rations de syst\u00e8mes ainsi que des installations et v\u00e9hicules dont la dur\u00e9e de vie est parfois tr\u00e8s longue. Les \u00e9tapes de num\u00e9risation pr\u00e9vues pr\u00e9sentent un certain potentiel d\u2019am\u00e9lioration de l\u2019offre, en permettant par exemple de r\u00e9duire le distancement des trains sur davantage de tron\u00e7ons, de fluidifier le transport mixte marchandises/voyageurs circulant \u00e0 des vitesses diff\u00e9rentes, d\u2019augmenter la flexibilit\u00e9 ou la stabilit\u00e9 de la gestion de l\u2019exploitation ou encore d\u2019am\u00e9liorer l\u2019information des clients. Il n\u2019est pas encore possible de chiffrer explicitement l\u2019\u00e9tendue de ce potentiel car cela n\u00e9cessite la mise en \u0153uvre de la strat\u00e9gie ERTMS. Il est toutefois exclu que les d\u00e9veloppements technologiques puissent \u00e0 eux seuls cr\u00e9er une capacit\u00e9 suffisante sur le r\u00e9seau ferroviaire pour absorber la croissance du trafic pr\u00e9vue.
4. Sur le r\u00e9seau suisse \u00e0 voie normale, tr\u00e8s sollicit\u00e9, il est d\u00e9cisif que les trains circulent \u00e0 des vitesses aussi semblables que possible. Si certains trains sont en mesure de circuler plus rapidement, gr\u00e2ce \u00e0 une innovation technologique par exemple, cela se r\u00e9percute sur la capacit\u00e9 en trafic mixte : moins de trains peuvent circuler, mais certains sont rapides.
Le nouveau mat\u00e9riel roulant peut optimiser le flux de personnes, par exemple avec des portes larges et sans marche, qui peuvent r\u00e9duire les temps d\u2019arr\u00eat.
5. Les principaux d\u00e9fis portent d\u2019une part sur l\u2019acquisition d\u2019une technologie uniforme, standardis\u00e9e au niveau europ\u00e9en et approuv\u00e9e par l\u2019Agence de l\u2019Union europ\u00e9enne pour les chemins de fer (ERA) et d\u2019autre part dans l\u2019harmonisation des processus d\u2019exploitation entre les chemins de fer europ\u00e9ens. Il s\u2019agit en outre d\u2019assurer l\u2019entretien des syst\u00e8mes existants et l\u2019introduction de nouvelles technologies en cours d\u2019exploitation.
6. L\u2019OFT finance des projets de num\u00e9risation par le biais des instruments existants et conform\u00e9ment aux bases l\u00e9gales en vigueur. Il n\u2019existe pas de sources de financement distinctes pour les projets de num\u00e9risation. Cela signifie que les mesures infrastructurelles (par ex. remplacement de postes d\u2019enclenchement) sont financ\u00e9es via des conventions sur les prestations ou dans le cadre des \u00e9tapes d\u2019am\u00e9nagement. Pour les projets de num\u00e9risation qui contiennent des \u00e9l\u00e9ments de recherche ou d\u2019innovation (R+I), il est possible de demander des moyens financiers au titre des programmes d\u2019encouragement R+I existants de la Conf\u00e9d\u00e9ration, pour autant que les conditions respectives desdits programmes soient remplies.
7. L\u2019introduction de la cadence semi-horaire Berne \u2013 Lucerne n\u00e9cessite entre autres une extension des capacit\u00e9s (bordures de quai suppl\u00e9mentaires, am\u00e9nagement des acc\u00e8s) dans les n\u0153uds de Berne et de Lucerne, si les trains doivent \u00eatre int\u00e9gr\u00e9s \u00e0 l\u2019heure pleine et \u00e0 la demi-heure dans les n\u0153uds. La num\u00e9risation peut notamment permettre d\u2019am\u00e9liorer le distancement des trains sur le tron\u00e7on, qui s\u2019\u00e9l\u00e8ve d\u00e9j\u00e0 dans la plupart des cas \u00e0 deux minutes entre Berne et Lucerne. Le distancement des trains n\u2019a toutefois qu\u2019une influence limit\u00e9e sur la capacit\u00e9 dans les n\u0153uds et sur celle des tron\u00e7ons qui comportent de nombreux croisements \u00e0 niveau. Sur la voie d\u2019acc\u00e8s de Lucerne, des am\u00e9liorations de la technologie de signalisation ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 mises en \u0153uvre au printemps 2024 dans le cadre d\u2019un projet du programme ZEB1. Il n\u2019est techniquement plus possible de proc\u00e9der \u00e0 une nouvelle r\u00e9duction du distancement des trains. Ni le nombre de trains qui se situent dans un n\u0153ud \u00e0 l\u2019heure pleine ou \u00e0 la demi-heure ni la garantie r\u00e9ciproque de correspondances ne d\u00e9pendent de la num\u00e9risation.
1 Programme \u00ab ZEB \u2013 D\u00e9veloppement de l\u2019infrastructure ferroviaire \u00bb