Diversi esperti criticano il fatto che si debba attendere un ulteriore potenziamento dell'infrastruttura per migliorare l\u2019offerta ferroviaria. Ritengono infatti che un suo incremento fino al 25 % e collegamenti pi\u00f9 veloci possano essere realizzati grazie all\u2019impiego di nuovo materiale rotabile e alle migliorie apportate dalla digitalizzazione, senza passare per un potenziamento dell'infrastruttura. Attualmente, invece, accade il contrario: i tempi di percorrenza si allungano per prevedere riserve.
Ringrazio sin d\u2019ora il Consiglio federale di voler rispondere alle domande seguenti.
1. Quali misure sono necessarie per sfruttare le opportunit\u00e0 offerte dalla digitalizzazione al fine di incrementare l'offerta?
2. Qual \u00e8 una tabella di marcia realistica per la realizzazione di queste migliorie?
3. Secondo il Consiglio federale a quanto ammonta il potenziale di miglioramento delle offerte?
4. Secondo il Consiglio federale a quanto ammonta il potenziale relativo alla diminuzione dei tempi di percorrenza e all\u2019aumento dell\u2019offerta grazie a nuovo materiale rotabile?
5. Quali sono i limiti presentati dalla digitalizzazione per il miglioramento delle offerte?
6. Come finanziano la Confederazione e le imprese di trasporto i progetti di digitalizzazione? Quelli delle imprese di trasporto possono essere cofinanziati dalla Confederazione? Se s\u00ec, con quali risorse?
7. Un esempio concreto: il servizio a cadenza semioraria Berna-Lucerna \u00e8 previsto per il 2037 o pi\u00f9 tardi a causa di diverse misure infrastrutturali apparentemente necessarie. Perch\u00e9 la realizzazione di quest\u2019offerta deve dipendere da lavori di costruzione considerate le opportunit\u00e0 offerte dalla digitalizzazione?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Innanzitutto va precisato che nel confronto internazionale la rete ferroviaria svizzera \u00e8 fortemente utilizzata e presenta cadenze molto ravvicinate. Ci\u00f2 \u00e8 possibile solo grazie al fatto che in Svizzera le innovazioni tecnologiche sono costantemente integrate nell\u2019esercizio operativo.
La digitalizzazione offre l\u2019opportunit\u00e0 di migliorare ulteriormente l\u2019efficienza dell\u2019intera produzione ferroviaria e rappresenta un complemento e un\u2019alternativa alle misure di natura puramente costruttiva. I maggiori benefici si ottengono quando tutti i processi sono sistematicamente digitalizzati e coordinati tra loro. A titolo di esempio possono essere citate le nuove tratte che creano capacit\u00e0 infrastrutturali e permettono un intervallo fra i treni di due minuti.
Per attuare la politica dei trasporti svizzera gli attori devono progettare le fasi di digitalizzazione in modo da garantire costantemente l\u2019interoperabilit\u00e0 con i sistemi europei. A tal fine, il sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System) riveste ruolo di importanza primaria per il futuro. D\u2019intesa con il settore ferroviario svizzero, l\u2019UFT ha pertanto stabilito nella sua strategia ERTMS (Ferrovia: obiettivo segnalazione in cabina di guida - UFT (admin.ch)) un percorso comune per sfruttare le opportunit\u00e0 offerte dalla digitalizzazione anche per potenziare l\u2019offerta. Il settore ferroviario svizzero lavora attualmente all\u2019implementazione della strategia ERTMS mediante l\u2019elaborazione di piani di attuazione concreti. Il nostro Paese \u00e8 all\u2019avanguardia per quanto concerne l\u2019implementazione delle applicazioni ERTMS in Europa.
Il Consiglio federale deve adempiere il postulato Schaffner 22.3261 \u00abPi\u00f9 digitalizzazione per una maggiore capacit\u00e0 nel trasporto ferroviario\u00bb. Per farlo occorre verificare se le attuali condizioni quadro sono sufficienti per digitalizzare rapidamente la ferrovia svizzera e realizzare i possibili aumenti di capacit\u00e0 con l\u2019infrastruttura esistente. Il rapporto che dovr\u00e0 essere redatto in merito tratter\u00e0 in maniera approfondita anche le opportunit\u00e0 offerte dalla digitalizzazione per potenziare l\u2019offerta.
2. I vantaggi della digitalizzazione potranno essere sfruttati appieno solo dopo un lasso di tempo di diversi anni, dal momento che \u00e8 necessario adeguare impianti e veicoli con cicli di vita lunghi. Inoltre occorre conoscere a fondo le interdipendenze tra infrastruttura, veicoli, il loro finanziamento e i requisiti europei.
3. L\u2019attuale sistema ferroviario svizzero \u00e8 composto da diverse tecnologie, generazioni di sistemi e, in alcuni casi, da impianti e veicoli con cicli di vita lunghi. Le fasi di digitalizzazione auspicate presentano un certo potenziale di miglioramento dell\u2019offerta: \u00e8 possibile per esempio ridurre gli intervalli fra i treni su ulteriori tracce, rendere pi\u00f9 scorrevole il traffico misto merci/passeggeri caratterizzato da velocit\u00e0 diverse, aumentare la flessibilit\u00e0 o la stabilit\u00e0 della gestione dell\u2019esercizio e migliorare l\u2019informazione alla clientela. L\u2019entit\u00e0 di questo potenziale non pu\u00f2 ancora essere quantificata, ma l\u2019attuazione della strategia ERTMS permetter\u00e0 di ottenere valori espliciti a riguardo. Si esclude, tuttavia, che gli sviluppi tecnologici possano creare, da soli, sufficienti capacit\u00e0 nella rete ferroviaria per assorbire il previsto incremento del traffico.
4. Nella rete svizzera a scartamento normale, fortemente utilizzata, \u00e8 fondamentale che i treni circolino a velocit\u00e0 il pi\u00f9 possibile simili. Il fatto che singoli treni possano viaggiare a velocit\u00e0 pi\u00f9 elevata, per esempio grazie a un\u2019innovazione tecnologica, ha ripercussioni negative sulle capacit\u00e0 nel traffico misto: possono infatti circolare meno treni, per quanto alcuni a una velocit\u00e0 maggiore.
Il materiale rotabile nuovo pu\u00f2 ottimizzare il flusso dei passeggeri grazie, per esempio, a porte larghe e senza gradini, che possono ridurre i tempi di fermata.
5. Le sfide principali risiedono, da un lato, nell\u2019acquisizione di una tecnologia uniforme, standardizzata a livello europeo e approvata dall\u2019ERA (Agenzia dell\u2019Unione europea per le ferrovie) e, dall\u2019altro, nell\u2019armonizzazione dei processi d\u2019esercizio tra le ferrovie europee. Inoltre, la manutenzione dei sistemi esistenti e l\u2019introduzione di nuove tecnologie devono essere garantite durante l\u2019esercizio.
6. L\u2019UFT finanzia i progetti di digitalizzazione attraverso gli strumenti esistenti e in conformit\u00e0 alle basi giuridiche vigenti. Non esistono fonti di finanziamento separate per suddetti progetti. Ci\u00f2 significa che le misure infrastrutturali (p. es. la sostituzione di apparati centrali) sono finanziate mediante le convenzioni sulle prestazioni o nelle fasi di ampliamento. Per i progetti di digitalizzazione che contengono componenti di ricerca o innovazione (R+I), \u00e8 possibile richiedere fondi attraverso gli esistenti programmi di sostegno R+I della Confederazione, a condizione che siano soddisfatti i rispettivi requisiti.
7. L\u2019introduzione della cadenza semioraria Berna\u2013Lucerna presuppone, tra le altre cose, un aumento delle capacit\u00e0 (bordi aggiuntivi dei marciapiedi, ampliamento delle tratte di accesso) nei nodi di Berna e Lucerna se si intende integrare treni ai minuti 00 e 30. La digitalizzazione pu\u00f2 inoltre permettere di migliorare l\u2019intervallo fra i treni sulla tratta, che tra Berna e Lucerna nella maggior parte dei casi \u00e8 gi\u00e0 di due minuti. L\u2019intervallo, tuttavia, ha un influsso solo limitato sulla capacit\u00e0 nei nodi e su quella delle tratte in cui ci sono molti incroci a raso. Sulla tratta di accesso a Lucerna sono gi\u00e0 stati realizzati miglioramenti della segnaletica nella primavera del 2024, nell\u2019ambito di un progetto del programma SIF1. Sotto il profilo tecnico non \u00e8 possibile ridurre ulteriormente gli intervalli fra i treni. Il numero di treni presenti in un nodo ai minuti 00 e 30, o la reciproca garanzia delle coincidenze, non hanno a che vedere con la digitalizzazione.
1 Programma \u00abSviluppo futuro dell\u2019infrastruttura ferroviaria (SIF)\u00bb