Die M\u00f6glichkeit der Besteuerung von Kerosin in der zivilen Luftfahrt ist im Chicagoer Abkommen aus dem Jahr 1944 geregelt. Die Bestimmungen stammen aus einer Zeit, als der Flugverkehr aktiv gef\u00f6rdert wurde. In einer Zeit der sich zuspitzenden Klimakrise sind diese indirekten Subventionen nicht mehr gerechtfertigt. Gem\u00e4ss Antwort des BR auf den Vorstoss 20.3523 steht eine \u00c4nderung der Konvention von Chicago nicht auf der politischen Agenda der ICAO.
Hingegen scheinen andere Wege m\u00f6glich, um die klimasch\u00e4dliche Besteuerungsl\u00fccke auf Kerosin zu schliessen. Ein white paper der internationalen Organisation \u00abTransport & Environment \u00bb zeigt beispielsweise auf, wie im Einklang mit dem Chicagoer Abkommen mittels bilateraler Vertr\u00e4ge die Besteuerungsl\u00fccke geschlossen werden kann1.
Fragen:
1: https://te-cdn.ams3.cdn.digitaloceanspaces.com/files/2019_02_Taxing_kerosene_intra_EU.pdf
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Mit dem Inkrafttreten des Bundesgesetzes \u00fcber die Ziele im Klimaschutz, die Innovation und die St\u00e4rkung der Energiesicherheit (KIG, SR 814.310) voraussichtlich per 1. Januar 2025 gilt das Ziel von Netto-Null-Treibhausgasemissionen bis 2050 auch f\u00fcr die Emissionen aus Treibstoffen f\u00fcr internationale Fl\u00fcge, die in der Schweiz getankt wurden. Der Bundesrat spricht sich nach wie vor f\u00fcr ein koordiniertes Vorgehen der internationalen Staatengemeinschaft aus, um die Emissionen des Luftverkehrs zu senken (vgl. Vorstossantworten 19.3508, 20.3383, 20.3523). Dazu z\u00e4hlen beispielsweise das Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), die miteinander verkn\u00fcpften Emissionshandelssysteme der EU und der Schweiz sowie die Einf\u00fchrung einer Beimischpflicht f\u00fcr erneuerbare Flugtreibstoffe. Diese Instrumente haben zudem eine direkte Wirkung auf die Betriebskosten der Fluggesellschaften.
Frage 1: Die Einnahmen h\u00e4ngen von der H\u00f6he des Steuersatzes ab und von den Auswirkungen einer solchen Massnahme. Denn es ist offensichtlich, dass die Einf\u00fchrung einer Kerosinsteuer in der Schweiz ohne internationale Abstimmung weit reichende Auswirkungen auf den Flugverkehr h\u00e4tte und zu einem Ausweichen des Luftverkehrs ins Ausland f\u00fchren w\u00fcrde. Die Grundlage einer m\u00f6glichen Besteuerung m\u00fcsste deshalb vom Resultat bilateraler Verhandlungen abh\u00e4ngig sein.
Frage 2: Abgaben und Z\u00f6lle auf Flugtreibstoffen werden im \u00dcbereinkommen \u00fcber die internationale Zivilluftfahrt (SR 0.748.0) wie auch in den \u00fcber 150 bilateralen Luftverkehrsabkommen der Schweiz geregelt. Das \u00dcbereinkommen wurde von 193 Staaten, auch der Schweiz, ratifiziert; diese m\u00fcssten einer Anpassung zustimmen. Eine Kerosinbesteuerung w\u00fcrde auch Neuverhandlungen der Luftverkehrsabkommen erfordern. Dabei best\u00fcnde das Risiko von unterschiedlichen Steuers\u00e4tzen in den angeflogenen Staaten, was Umwegverkehr und steueroptimiertes Tankverhalten der Fluggesellschaften nach sich ziehen k\u00f6nnte. Der Bundesrat m\u00f6chte ein solches Flickwerk an Besteuerungsvorschriften sowie Wettbewerbsnachteile f\u00fcr Schweizer Fluggesellschaften vermeiden.
Frage 3: Die Schritte zur Anpassung dieser Luftverkehrsabkommen mit \u00fcber 150 Staaten unterscheiden sich aufgrund ihres bilateralen Charakters von Fall zu Fall. Generell sind daf\u00fcr Verhandlungen zwischen den Vertragsparteien notwendig. Anpassungen k\u00f6nnen nicht einseitig beschlossen werden, sondern erfordern die Zustimmung beider Parteien. Bei Luftverkehrsabkommen handelt es sich um Staatsvertr\u00e4ge, deren Anpassungen zudem ratifiziert werden m\u00fcssten.