In vista del messaggio del 2026 sull\u2019ampliamento ferroviario, la Confederazione sta esaminando diversi progetti, come l\u2019estensione del nodo ferroviario di Basilea e il suo passante. Come illustrato in occasione del Congresso ferroviario a maggio 2024 dal Consigliere federale Albert R\u00f6sti e dall\u2019allora direttore dell\u2019UFT, i vantaggi di questo progetto per il traffico sono indiscutibili, tanto quanto la necessit\u00e0 di realizzarlo per tappe tenendo conto delle finanze necessarie e dei mezzi del Fondo per l\u2019infrastruttura ferroviaria (FIF).
La Confederazione avverte che anche il finanziamento delle prime tappe \u00e8 a repentaglio a causa delle misure complementari necessarie per l\u2019attuazione del programma d\u2019offerta 2035 e del programma di sviluppo strategico dell\u2019infrastruttura ferroviaria (PROSSIF FA 2035). A ci\u00f2 si aggiunge l\u2019incertezza sul finanziamento delle tappe successive nonch\u00e9 la sua scadenza. Non vi \u00e8 alcuna sicurezza nella pianificazione dei siti, nonostante sia essenziale per proseguire la riqualificazione delle aree intorno alle stazioni, per esempio per lo sviluppo dei siti stessi. Per giunta questa situazione impedisce il coordinamento tra sviluppo urbano e dei trasporti auspicato dalla Confederazione.
Invito pertanto il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande.
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1. Il Consiglio federale si esprimer\u00e0 a tempo debito in merito al fabbisogno finanziario e a possibili soluzioni. In ogni caso, a frenare l\u2019ulteriore ampliamento ferroviario sono principalmente i numerosi lavori di costruzione gi\u00e0 approvati che devono essere realizzati in condizioni difficili, garantendo al contempo la sicurezza e la puntualit\u00e0 dell\u2019esercizio. Le passeggere e i passeggeri tollerano solo un numero limitato di restrizioni dovute ai cantieri e il potenziale per i lavori di pianificazione e costruzione in ambito ferroviario \u00e8 gi\u00e0 sfruttato al massimo.
2. Il Fondo per l\u2019infrastruttura ferroviaria \u00e8 uno strumento creato per garantire il finanziamento della suddetta infrastruttura. Tuttavia, negli ultimi messaggi concernenti l\u2019ampliamento ferroviario \u00e8 stato approvato un gran numero di progetti la cui attuazione richieder\u00e0 fino al 2040 circa. Ci\u00f2 rappresenta attualmente una sfida importante. Stanziare mezzi finanziari supplementari non velocizzerebbe in modo significativo i progetti di ampliamento.
3. Il Consiglio federale ritiene che il processo adottato nell\u2019ambito del FAIF sia appropriato. Le prove della necessit\u00e0 regolarmente aggiornate e i programmi d\u2019offerta concreti consentono di ampliare gradualmente e in modo mirato l\u2019infrastruttura ferroviaria e di proporre di volta in volta l\u2019attuazione dei progetti pi\u00f9 vantaggiosi dal punto di vista macroeconomico.
4.a. Il Consiglio federale continua a essere favorevole alla corrispondenza tra i decreti federali sulle fasi di ampliamento e i rispettivi decreti federali sui crediti d\u2019impegno come previsto anche dalla legge sulle ferrovie del 20 dicembre 1957 (Lferr, RS 742.101). L\u2019articolo 48c capoverso 4 di quest\u2019ultima dispone infatti che i crediti necessari debbano essere previsti per ogni fase di ampliamento e il suo articolo 58 capoverso 1 che l\u2019Assemblea federale stanzi mediante decreto federale i crediti d\u2019impegno necessari per le fasi di ampliamento secondo l\u2019articolo 48c. La separazione di tali decreti genererebbe situazioni poco trasparenti nel quadro dell\u2019attuazione dei programmi di ampliamento. Allo stesso tempo, sarebbe in contraddizione con il principio sancito dall\u2019articolo 12 capoverso 3 della legge federale del 7 ottobre 2005 sulle finanze della Confederazione (LFC; RS 611.0) secondo cui le decisioni di finanziamento devono essere in sintonia con quelle di merito.
4.b. Un impegno di finanziamento fisso che si estende su diverse fasi di ampliamento bloccherebbe i relativi fondi per molti anni, azzerando ogni margine di manovra per il finanziamento di progetti urgenti in altre regioni. Il Consiglio federale propone solo fasi che possono avere un impatto sull\u2019offerta.
4.c. L\u2019articolo 58c Lferr prevede esplicitamente che i Cantoni o terzi possano prefinanziare misure approvate dall\u2019Assemblea federale. Tuttavia, \u00e8 opportuno ricordare che i progetti devono essere realizzati nell\u2019ambito di un piano di attuazione globale che tenga conto della necessit\u00e0 di mantenere la qualit\u00e0 della rete, degli intervalli disponibili per effettuare i lavori senza forti ripercussioni sull\u2019offerta e della possibilit\u00e0 di introdurre graduali miglioramenti dell\u2019offerta stessa. Un prefinanziamento da parte di terzi di tutti i progetti necessari per un\u2019offerta non pu\u00f2 quindi garantire in tutti i casi che gli obiettivi dell\u2019offerta vengano realizzati pi\u00f9 rapidamente.
4.d. La Lferr prevede solo il prefinanziamento delle misure approvate dall\u2019Assemblea federale. Un Cantone pu\u00f2 richiedere l\u2019attuazione di misure supplementari o alternative (art. 58b Lferr). In entrambi i casi, l\u2019Ufficio federale dei trasporti verifica la compatibilit\u00e0 delle misure con il programma di sviluppo strategico dell\u2019infrastruttura ferroviaria (PROSSIF). Come nel caso del prefinanziamento, il finanziamento di una misura supplementare non garantisce un\u2019attuazione pi\u00f9 rapida di una nuova offerta. Al contrario, ogni cantiere aggiuntivo riduce le capacit\u00e0 di realizzazione sulla rete allungando di conseguenza le tempistiche.
5. Il Consiglio federale esaminer\u00e0 diverse misure di finanziamento e si esprimer\u00e0 a tempo debito in merito al fabbisogno finanziario e a possibili soluzioni.