BAV und SBB haben ermittelt, dass beim Bahnausbau f\u00fcr die vollst\u00e4ndige Umsetzung des Angebotskonzepts AK35 mit insgesamt 14 Mia CHF Mehrkosten zu rechnen ist. Bei den zugrunde liegenden Projektkosten ist der BAV-Leitfaden zur Kostenmethodik Bahninfrastruktur anzuwenden. Er legt fest, welche Risiko-Zuschl\u00e4ge (\u00abUnvorhergesehenes\u00bb) anzuwenden sind. Im Fr\u00fchling 2024 hat das BAV diese Risiko-Zuschl\u00e4ge massiv erh\u00f6ht. Das f\u00fchrt dazu, dass geplante Ausbauvorhaben ohne inhaltliche Ver\u00e4nderung pl\u00f6tzlich deutlich teurer eingesch\u00e4tzt werden m\u00fcssen. So haben im n\u00e4chsten Eisenbahn-Ausbauschritt (Botschaft 2026) weniger Projekte Platz, weil die vorhandenen finanziellen Mittel auf teurere Projekte verteilt werden m\u00fcssen. Das gef\u00e4hrdet die Inangriffnahme von zukunftsweisenden Grossprojekten wie z.B. den Bahnausbau des Knotens Basel inkl. \u00abHerzst\u00fcck\u00bb obwohl die damit zu realisierenden neuen Angebote die Ziele der Perspektive BAHN 2050 ideal erf\u00fcllen.
Zudem verzerrt die Methodik den Wettbewerb unter den Grossprojekten: Die Risiko-Zuschl\u00e4ge wurden nur f\u00fcr Projekte in fr\u00fchen Planungsphasen (bis und mit Phase Vorstudie) erh\u00f6ht, w\u00e4hrend sie bei Projekten in sp\u00e4teren Phasen (ab Phase Vorprojekt) unver\u00e4ndert blieben.
Ich bitte den Bundesrat in diesem Zusammenhang folgende Fragen zu beantworten:
1. Zur vollst\u00e4ndigen Realisierung des Angebotskonzepts AK35 w\u00e4ren neben den beschlossenen Ausbauprojekten des Ausbauschrittes 2035 weitere bauliche Massnahmen erforderlich. Der zus\u00e4tzliche Finanzierungsbedarf wird auf 14 Milliarden Franken gesch\u00e4tzt.
Bei den beschlossenen Ausbauprojekten des Ausbauschrittes 2035 betragen die von den Infrastrukturbetreibern ermittelten Mehrkosten per 30.6.2024 rund 3 Milliarden Franken gegen\u00fcber dem Bundesbeschluss \u00fcber die Erh\u00f6hung des Verpflichtungskredits f\u00fcr den Ausbauschritt 2035 f\u00fcr die Eisenbahninfrastruktur vom 26. Februar 2024. Die Projektkosten sind demnach deutlich h\u00f6her als mit den bisherigen Zuschl\u00e4gen angenommen.
Das Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV) will k\u00fcnftig solche Kostenentwicklungen fr\u00fcher erkennen und in der Planung antizipieren. Es hat deshalb im M\u00e4rz 2024 den \u00abLeitfaden zur Ermittlung der Kosten von Ausbauvorhaben\u00bb von 2016 aktualisiert. Dabei blieben die Art und Methodik der Kostenermittlung unver\u00e4ndert, hingegen wurden die Zuschl\u00e4ge angepasst, welche m\u00f6gliche Risiken bepreisen. Diese Methodik dient der Ermittlung der Kosten eines Ausbauschrittes in den fr\u00fchen Planungsphasen.
Der Finanzbedarf f\u00fcr neue, noch nicht beschlossene bauliche Massnahmen wird auf rund 11 Milliarden Franken gesch\u00e4tzt. Diese Massnahmen wurden im Rahmen der Konsolidierung des AK35 geplant und mittels des aktualisierten Leitfadens bepreist. Dies hat zur Folge, dass die Kostensch\u00e4tzung pr\u00e4ziser wird und bei den neuen Projekten weniger Mehrkosten zu erwarten sind. Den genauen Betrag der Mehrkosten, der auf die angepasste Methodik zur\u00fcckzuf\u00fchren ist, kann das BAV nicht beziffern. Er d\u00fcrfte gem\u00e4ss einer groben Sch\u00e4tzung in der Gr\u00f6ssenordnung von 1-2 Milliarden Franken liegen.
F\u00fcr die sechs Massnahmen, welche f\u00fcr den n\u00e4chsten Ausbauschritt zu pr\u00fcfen sind, wurden die Kosten nach derselben Methodik berechnet, sofern es sich um Projekte in fr\u00fchen Phasen handelt. Dies ist bei der Vorstudie zum Knoten Basel der Fall. In anderen F\u00e4llen, wie z.B. beim Durchgangsbahnhof Luzern, in welchen bereits ein Vorprojekt vorliegt, werden die Kosten gem\u00e4ss Vorprojektdossier verwendet, da mit fortgeschrittener Projektreife auch die Risikobeurteilung besser m\u00f6glich ist.
2. Im Vordergrund steht das Ziel, m\u00f6glichst realistische Kostenprognosen in fr\u00fchen Projektphasen zu gew\u00e4hrleisten. Dies kann dazu f\u00fchren, dass weniger Projekte beschlossen werden, daf\u00fcr aber fr\u00fcher realistische Kosten vorliegen.
3. Der Projektstau ist nicht auf die Methodik der Kostenermittlung zur\u00fcckzuf\u00fchren, sondern prim\u00e4r auf die beschr\u00e4nkte Umsetzbarkeit im bestehenden Netz unter laufendem Betrieb. Auf dem dicht befahrenen Netz k\u00f6nnen aktuell neben den notwendigen Investitionen in den Substanzerhalt bisher j\u00e4hrlich maximal 1 bis 1,5 Milliarden Franken in den Ausbau investiert werden. Das BAV und die Bahnunternehmen sind bestrebt, die Baustellenplanung laufend zu optimieren, um Synergien zwischen Ausbau und Substanzerhalt zu nutzen und den Verkehr m\u00f6glichst wenig zu beeintr\u00e4chtigen.
4. Die Kostenmethodik verbessert bei allen noch nicht beschlossenen Projekten in den fr\u00fchen Planungsphasen gleichermassen die Grundlagen f\u00fcr einen Investitionsentscheid.
Das UVEK hat im Januar 2025 die ETH Z\u00fcrich beauftragt, die geplanten Ausbauprojekte aller Verkehrstr\u00e4ger zu \u00fcberpr\u00fcfen und zu priorisieren. Damit soll auch eine m\u00f6gliche Verzerrung zwischen bereits beschlossenen Projekten und neuen Projekten vermieden werden.
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