La surexploitation de nos infrastructures de transport entra\u00eene de plus en plus de restrictions dues \u00e0 des heures d'embouteillage \u00e9lev\u00e9es. De nombreuses formes d'utilisation \u2013 loisirs, tourisme, d\u00e9placements de pendulaires, trafic \u00e9conomique \u2013 participent \u00e0 cette surexploitation.
En outre, un trafic suppl\u00e9mentaire est g\u00e9n\u00e9r\u00e9 par le fait qu'un nombre croissant de commandes ne sont plus pass\u00e9es \u00e0 des entreprises de la m\u00eame r\u00e9gion, mais \u00e0 des entreprises du secteur de la construction et du second \u0153uvre, dont le si\u00e8ge et les collaborateurs se trouvent souvent \u00e0 50 kilom\u00e8tres ou plus. Cette situation s'explique par le fait que les proc\u00e9dures de mise au concours ne tiennent pas compte, ou seulement de mani\u00e8re secondaire, du trafic induit.
Dans ce contexte, je prie le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de r\u00e9pondre aux questions suivantes :
Question 1 :
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral ne sait pas dans quelle mesure le nombre d\u2019adjudications publiques dans le secteur principal de la construction et le second \u0153uvre \u00e0 des entreprises locales non \u00e9tablies sur place a une influence sur le volume de trafic routier suisse.
Questions 2 \u00e0 6 :
La loi f\u00e9d\u00e9rale sur les march\u00e9s publics (LMP ; RS 172.056.1) vise, selon son art. 2, let. a, \u00ab une utilisation des deniers publics qui soit \u00e9conomique et qui ait des effets \u00e9conomiques, \u00e9cologiques et sociaux durables \u00bb. Le march\u00e9 est attribu\u00e9 \u00e0 l\u2019offre \u00ab la plus avantageuse \u00bb, et non \u00e0 l\u2019offre au prix le plus bas.
Conform\u00e9ment \u00e0 l\u2019art. 29, al. 1, LMP, l\u2019adjudicateur \u00e9value les offres sur la base de crit\u00e8res d\u2019adjudication en lien avec les prestations, \u00e0 savoir \u2013 outre le prix et la qualit\u00e9 d\u2019une prestation \u2013 l\u2019ad\u00e9quation, les d\u00e9lais, la rentabilit\u00e9, les co\u00fbts du cycle de vie, le d\u00e9veloppement durable, les conditions de livraison, l\u2019infrastructure et le service \u00e0 la client\u00e8le. Les courtes distances de transport peuvent tr\u00e8s bien avoir un effet positif sur le prix et la qualit\u00e9.
Les crit\u00e8res d\u2019adjudication doivent pr\u00e9senter un lien mat\u00e9riel avec l\u2019objet du march\u00e9 ou de la prestation, \u00eatre d\u00e9crits de mani\u00e8re suffisamment claire et ne pas \u00eatre discriminatoires. Selon le Tribunal f\u00e9d\u00e9ral, le parcours \u00e0 accomplir peut \u00eatre retenu comme crit\u00e8re d\u2019adjudication si le processus de transport repr\u00e9sente un \u00e9l\u00e9ment essentiel de la prestation (cf. arr\u00eat du Tribunal f\u00e9d\u00e9ral 2P.342/1999 du 31 mai 2000 concernant le ramassage hebdomadaire des ordures) ou si le trajet appara\u00eet comme un crit\u00e8re objectivement justifiable (p. ex. services de piquet avec un temps de r\u00e9action rapide). Si l\u2019on se basait uniquement sur la longueur des trajets ou sur leur co\u00fbt, m\u00eame dans le but de canaliser les transports li\u00e9s \u00e0 l\u2019activit\u00e9 \u00e9conomique sur les routes suisses, cela conduirait \u00e0 une discrimination inadmissible des fournisseurs non locaux (cf. \u00e9galement le guide pour les march\u00e9s publics TRIAS ; fiche d\u2019information D\u00e9veloppement durable dans les march\u00e9s publics, crit\u00e8res d\u2019adjudication, pp. 3-4). Un crit\u00e8re ne doit pas, intentionnellement ou en raison de son effet, conduire \u00e0 une discrimination des fournisseurs non locaux ou non r\u00e9gionaux (cf. \u00e9galement le message concernant la r\u00e9vision totale de la loi f\u00e9d\u00e9rale sur les march\u00e9s publics, art. 2, let. a, pp. 1729-1730). \u00c9tant donn\u00e9 que les mat\u00e9riaux de construction sont transport\u00e9s sur des trajets de longueurs diff\u00e9rentes et qui ne peuvent pas \u00eatre mesur\u00e9es de mani\u00e8re fiable en fonction de la distance entre le si\u00e8ge du fournisseur et le lieu de la prestation, il ne semble pas pertinent d\u2019imposer un tel crit\u00e8re dans la pratique. En revanche, pour atteindre les objectifs en mati\u00e8re de protection du climat et de l\u2019environnement, tels que le z\u00e9ro \u00e9mission net, les transports \u2013 et notamment leurs \u00e9missions \u2013 pourront \u00eatre davantage pris en compte \u00e0 l\u2019avenir dans les march\u00e9s publics de la Conf\u00e9d\u00e9ration.
Le droit des march\u00e9s publics ne permet pas de prendre de mesures de lutte contre les embouteillages li\u00e9s au secteur de la construction. En outre, en vertu du syst\u00e8me constitutionnel de la Conf\u00e9d\u00e9ration, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral n\u2019a pas la comp\u00e9tence de r\u00e9glementer les march\u00e9s publics cantonaux et communaux. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est d\u2019avis qu\u2019il faut renforcer le dialogue en abordant de mani\u00e8re encore plus concert\u00e9e les d\u00e9fis que repr\u00e9sentent les transports li\u00e9s \u00e0 l\u2019activit\u00e9 \u00e9conomique, en particulier dans le contexte urbain, o\u00f9 les infrastructures des trois niveaux de l\u2019\u00c9tat f\u00e9d\u00e9ral interagissent. Pour ce faire, il convient d\u2019utiliser les instruments de l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE) et de l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral des transports en rapport avec ce th\u00e8me (cf. fiche d\u2019information de l\u2019ARE \u00ab Faits et chiffres sur les transports li\u00e9s \u00e0 l\u2019activit\u00e9 \u00e9conomique \u00bb, p. 4). L\u2019ARE est \u00e9galement en train de mettre en place une plateforme nationale de dialogue destin\u00e9e \u00e0 favoriser l\u2019\u00e9change et la coordination sur le th\u00e8me des transports li\u00e9s \u00e0 l\u2019activit\u00e9 \u00e9conomique.
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