Die von Bundesr\u00e4tin Sommaruga verfolgte Politik der Verbote und Sanktionen zur Umerziehung der Schweizer Bev\u00f6lkerung auf E-Mobilit\u00e4t ist offensichtlich gescheitert, der Absatz von E-Autos stottert. Doch mit der Verordnung zum seit Anfang 2025 g\u00fcltigen CO2-Gesetz (die der Bundesrat wohl bald in Kraft setzen wird) droht eine \u00dcberregulierung, die f\u00fcr die einheimische Autobranche existenzbedrohende Ausmasse haben und Tausende von Arbeitspl\u00e4tzen gef\u00e4hrden wird. Im Rahmen der 2024 durchgef\u00fchrten Vernehmlassung zur CO2-Verordnung wurde die darin vorgesehene Sanktionspolitik einhellig von den b\u00fcrgerlichen Parteien SVP und FDP sowie den Strassen- und Wirtschaftsverb\u00e4nden abgelehnt, weil ansonsten die Automobilit\u00e4t als Motor der Wirtschaft abgew\u00fcrgt wird. Um den gordischen Knoten zwischen \u00dcberregulierung und den ungen\u00fcgenden Rahmenbedingungen f\u00fcr die E-Mobilit\u00e4t zu l\u00f6sen, hat die Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure auto-schweiz Ende Februar 2025 einen \u00ab10-Punkte-Plan zum Gelingen der E-Mobilit\u00e4t\u00bb der \u00d6ffentlichkeit pr\u00e4sentiert. Selbst die b\u00fcrokratische EU-Kommission hat mittlerweile Bereitschaft signalisiert, ein flexibleres Rahmenwerk zu erlassen, um die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der europ\u00e4ischen Autowirtschaft zu steigern.
Wir bitten den Bundesrat, folgende Fragen dazu zu beantworten:
1. Die CO2-Verordnung (SR 641.711) ber\u00fccksichtigt die von Bev\u00f6lkerung und Parlament im Rahmen des CO2-Gesetzes (SR 641.71) beschlossenen Ziele zur Reduktion der CO2-Emissionen in der Schweiz. Die Ziele sind ambitioniert, aber nicht zuletzt aufgrund der in der Schweiz im Vergleich zur EU deutlich h\u00f6heren Anteile von Steckerfahrzeugen erreichbar. Die Zulassungszahlen zeigen im 1. Quartal 2025 ein deutliches Wachstum von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu den Vorjahren. Ausserdem werden immer mehr Hybrid-Fahrzeuge statt reine Verbrenner zugelassen. Aus diesen Gr\u00fcnden erwartet der Bundesrat keine Verwerfungen auf dem Markt aufgrund der CO2-Emissionsvorschriften.
2. Der Bundesrat hat im November 2023 beschlossen, die \u00c4nderung der Automobilsteuerverordnung (AS 2023 651) als Teil des Bereinigungskonzepts f\u00fcr den Staatshaushalt gutzuheissen. In der Vernehmlassung zur Automobilsteuerverordnung hatte sich eine klare Mehrheit der Teilnehmenden f\u00fcr diese \u00c4nderung ausgesprochen. Vor dem Hintergrund der laufend sinkenden Preise bei den Batterierohstoffen wie Lithium, Kobalt und Nickel sowie den weiter sinkenden Batteriepreisen (\u00fcber 20% tiefere Preise im Jahr 2024 im Vergleich zum Vorjahr 2023) ist die Kostenparit\u00e4t beim Fahrzeugkauf zwischen Elektroautos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in verschiedenen Segmenten bereits heute oder in naher Zukunft erreicht. Die Automobilsteuer fliesst zu 100% in den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Somit leisten auch Elektroautos einen Beitrag an die Finanzierung dieser Infrastruktur. Sie bleiben aktuell noch von einer \u00e4quivalenten Abgabe zur Mineral\u00f6lsteuer befreit.
3. Das Parlament hat am 11. Dezember 2023 die Motion 23.3225 Maret \u00abSteuerabzug der Kosten f\u00fcr die Installation von Ladeinfrastrukturen\u00bb \u00fcberwiesen. Am 20. Dezember 2024 beschloss es die Vorlage zur Abschaffung des Eigenmietwerts (17.400), die im Geb\u00e4udebereich bei der direkten Bundessteuer eine Reihe von Abz\u00fcgen nicht mehr zul\u00e4sst, darunter auch die Energiespar- und Umweltschutzmassnahmen. Grunds\u00e4tzlich k\u00f6nnen die Kosten f\u00fcr die Errichtung der Basisinstallation und der Ladeinfrastruktur als Mehrleistung und auf Basis der parit\u00e4tischen Lebensdauertabellen des Hauseigent\u00fcmerverbands und des Mieterinnen- und Mieterverbands auf die Mietzinsen f\u00fcr die Parkpl\u00e4tze \u00fcberw\u00e4lzt werden. F\u00fcr institutionelle Immobiliengesellschaften und Unternehmen wirken Ladeinfrastrukturinvestitionen gewinnmindernd und damit steuersenkend. F\u00fcr Privatpersonen ist die Praxis der Kantone betreffend steuerlicher Abzugsf\u00e4higkeit von Ladestationen f\u00fcr Elektrofahrzeuge unterschiedlich. F\u00fcr Einfamilienhauseigent\u00fcmer sind einfache Ladestationen in den meisten F\u00e4llen ausreichend, da in der Regel kein Lastmanagement notwendig ist. Solche Ladestationen kosten heute wenige hundert Franken, teilweise werden sie sogar beim Kauf eines elektrischen Autos vom Fahrzeughandel gratis zur Verf\u00fcgung gestellt. Insofern erachtet der Bundesrat die Wirkung zus\u00e4tzlicher steuerlicher Abzugsm\u00f6glichkeiten auf die Marktdurchdringung der Elektromobilit\u00e4t als begrenzt.
4. Die Preistransparenz beim Laden ist ein berechtigtes Anliegen. Die Preisbekanntgabeverordnung (SR 942.211) regelt diese und das zust\u00e4ndige Staatssekretariat f\u00fcr Wirtschaft stellt ein Informationsblatt mit spezifischen Erl\u00e4uterungen dazu bereit. Der Bundesrat pr\u00fcft, ob im Hinblick auf die neue \u00abAlternative Fuel Infrastructure Regulation AFIR\u00bb in der EU ein zus\u00e4tzlicher Handlungsbedarf besteht.
5. Die CO2-Verordnung orientiert sich insgesamt weitgehend an den entsprechenden Regelungen in der EU. Die Schweizer Regulierung kennt dar\u00fcber hinaus bereits heute verschiedene marktwirtschaftliche Flexibilit\u00e4ten beim Vollzug der CO2-Emissionsvorschriften, die mehr Spielraum erm\u00f6glichen als die entsprechenden Regelungen in der EU. So k\u00f6nnen beispielsweise einzelne Fahrzeuge in Flotten anderer Importeure \u00fcbertragen werden. Seit 2025 k\u00f6nnen im Gegensatz zur EU auch synthetische Treibstoffe an die Zielerreichung angerechnet werden.
6. Das Parlament hat am 14. M\u00e4rz 2024 das revidierte CO2-Gesetz verabschiedet und per 1. Januar 2025 in Kraft gesetzt, inklusive der g\u00fcltigen CO2-Zielwerte f\u00fcr Neufahrzeuge, womit bez\u00fcglich des Inkrafttretens f\u00fcr den Bundesrat kein Spielraum bestand. Der Bundesrat hat die revidierte CO2-Verordnung am 2. April 2025 verabschiedet. Die Vernehmlassung dazu wurde bereits am 26. Juni 2024 er\u00f6ffnet, womit die Grundz\u00fcge der Ausf\u00fchrungsbestimmungen bereits deutlich vor 2025 bekannt waren. Zudem orientiert sich die Schweizer Regulierung an jener der EU. Deren f\u00fcr 2025 beabsichtigte Reduktion der Flottenemissionsziele um 15 Prozent sind bereits seit 2019 in der entsprechenden EU-Verordnung publiziert.
7. Die CO2-Regulierung basiert auf dem Beschluss des Parlaments zum CO2-Gesetz, wonach bis 2030 die CO2-Emissionen gegen\u00fcber 1990 halbiert werden sollen. Die Europ\u00e4ische Kommission hat am 5. M\u00e4rz 2025 angek\u00fcndigt, dem Europ\u00e4ischen Parlament und dem Rat im M\u00e4rz 2025 eine \u00c4nderung der Zielwertregulierung zu unterbreiten (vgl. https://ec.europa.eu > commission > presscorner). Dabei soll die Zielerreichung \u00fcber eine Periode von drei Jahren beurteilt werden. \u00dcberschreitungen in einem Jahr k\u00f6nnten damit durch Zielwertunterschreitungen in einem Folgejahr ausgeglichen werden. Die Zielwerte insgesamt bleiben dabei unver\u00e4ndert. Der Bundesrat pr\u00fcft einen allf\u00e4lligen Anpassungsbedarf der Schweizer Regulierung, sobald die konkreten Vorschl\u00e4ge der Europ\u00e4ischen Kommission vorliegen.
8. Die Schweizer Regulierung ist technologieoffen ausgestaltet. So sind beispielsweise mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenfahrzeuge batterieelektrischen Fahrzeugen gleichgestellt. Zudem k\u00f6nnen ab 2025 auch synthetische Treibstoffe an die Zielerreichung angerechnet werden.
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