Im Abstimmungskampf um den Autobahnausbau argumentierte der Bundesrat mit Staustunden, die in kurzer Zeit massiv angestiegen seien. Die Zahlen waren bereits in der Auseinandersetzung um die Autobahnprojekte umstritten, denn gleichzeitig zeigte sich, dass der Verkehr auf den Autobahnen seit Jahren gar nicht mehr zunimmt. Jetzt belegt ein Artikel von Avenir Suisse mehrere Schwachstellen der heutigen Z\u00e4hlung der Staustunden und fasst die Situation so zusammen: \"Punkto Stausituation herrscht in der Schweiz Blindflug.\"
Im Artikel werden insbesondere folgende Punkte kritisiert:
Die Staustunden sagen nichts \u00fcber die Anzahl Personen, die im Stau stecken.
Die Staustunden werden manuell erfasst, es gibt keine fl\u00e4chendeckende Zahlen.
An Orten, wo eine automatische Z\u00e4hlung stattfindet, ist keine Zunahme feststellbar.
Die Extrapolierungen einmal erhobener Zahlen sind fragw\u00fcrdig.
Mit einer neuen Methode wurde neu die Sicht der Verkehrsteilnehmer*innen und nicht mehr des Verkehrssystem eingenommen. Dadurch werden Tempominderungen als Nachteil bewertet, obwohl sie f\u00fcr das Gesamtsystem vorteilhaft sein k\u00f6nnen.
Die Definition eines Staus als gefahrene Geschwindigkeit 65 Prozent unter der Referenzgeschwindigkeit ist umstritten.
Es ist unklar, wie gross der Anteil der Staus auf den Autobahnen am Gesamtstau ist.
Wir bitten den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:
1. F\u00fcr wie robust beurteilt der Bundesrat die Zahlen zu den Staus auf unseren Strassen?
2. Angesichts der sehr unsicheren Datenbasis, wie beurteilt der Bundesrat die Aussage in der Medienmitteilung vom 17. Juni 2024, die Staustunden h\u00e4tten 2023 gegen\u00fcber dem Vorjahr um 22.3 Prozent zugenommen? Erachtet er diese Kommunikation angesichts der Datenlage als vollst\u00e4ndig, sachlich, transparent und verh\u00e4ltnism\u00e4ssig?
3. Fliessen diese Stauberechnungen auch in die Berechnung der Reisezeitgewinne der Kosten Nutzen Analysen von STEP Projekten?
4. Ist der Bundesrat bereit, die Datenbasis zu verbessern und vergleichbarer zu machen, damit der Blindflug hinsichtlich Stausituation beendet wird?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Bis 2019 stieg die Fahrleistung auf den Nationalstrassen kontinuierlich an und erreichte mit \u00fcber 27,7 Milliarden Fahrzeugkilometern einen absoluten H\u00f6chststand. Nach einem kurzzeitigen Einbruch infolge der Corona-Pandemie stieg die Fahrleistung zuletzt wieder auf \u00fcber 27 Milliarden Fahrzeugkilometer (exkl. NEB-Strecken) im Jahr 2024 an. Bis 2050 gehen die Verkehrsperspektiven des Bundes trotz einer Modalsplit-Verschiebung zum \u00f6ffentlichen Verkehr und zum Veloverkehr von einem weiteren Verkehrswachstum auf der Nationalstrasse aus.
1./2. Die ermittelten Staustunden stellen eine wichtige Gr\u00f6sse f\u00fcr die Beurteilung der verkehrlichen Entwicklung auf den Nationalstrassen dar. Das Bundesamt f\u00fcr Strassen (ASTRA) legt in seinem j\u00e4hrlichen Bericht \u00abVerkehrsentwicklung und Verkehrsfluss\u00bb (www.astra.admin.ch > Themen > Nationalstrassen > Verkehrsfluss und Stauaufkommen > Bericht Verkehrsfluss Nationalstrassen) transparent offen, wie die Staustunden ermittelt werden und wo die Grenzen dieser Gr\u00f6sse liegen. Zur Einordnung der Aussagekraft stellt es den Staustunden diverse andere Gr\u00f6ssen wie die Verkehrsbelastung, den Verkehrszustand oder die gefahrenen Geschwindigkeiten gegen\u00fcber.
Der Bundesrat beurteilt die entsprechende Kommunikation als vollst\u00e4ndig, sachlich, transparent und verh\u00e4ltnism\u00e4ssig.
3. Nein. F\u00fcr die Ermittlung der Reisezeitgewinne in den Kosten-Nutzen-Analysen werden die verkehrlichen Auswirkungen der Projekte mit Hilfe eines Verkehrsmodells f\u00fcr zuk\u00fcnftige Zeithorizonte berechnet.
4. Das ASTRA verbessert seine Methoden und Instrumente zur Erfassung und Bewertung des Verkehrsgeschehens auf den Nationalstrassen laufend. Derzeit f\u00fchrt es beispielsweise Pilotversuche zur Erfassung der Reisezeiten mittels Bluetooth-Sensoren durch.
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