Nel 1999 la Commissione europea lanci\u00f2 il progetto \u00abSingle European Sky\u00bb (SES). Nel maggio del 2006 il Consiglio federale decise di aderire al SES, rendendo cos\u00ec le sue norme vincolanti anche per il sistema della navigazione aerea svizzero. Oltre all\u2019obiettivo principale di ottimizzare il funzionamento dello spazio aereo europeo, si voleva raggiungere anche un\u2019armonizzazione finanziaria a livello europeo per le tasse relative ai servizi della navigazione aerea. Tuttavia, le regole del SES avrebbero ammesso una deroga per limitare l\u2019armonizzazione finanziaria agli aerodromi con pi\u00f9 di 50 000 movimenti di volo commerciali l\u2019anno Per la Svizzera ci\u00f2 avrebbe significato che sarebbero stati inclusi nel SES solo i servizi della navigazione aerea degli aeroporti di Zurigo e di Ginevra. Per contro, tutti gli altri aerodromi svizzeri provvisti di servizi della navigazione aerea (Berna, Lugano, San Gallo-Altenrhein, Buochs, Grenchen, Les \u00c9platures, Samedan e Sion) avrebbero dovuto rimanerne esclusi. Poich\u00e9 la Svizzera non si \u00e8 avvalsa della possibilit\u00e0 di usufruire della deroga, dal 2016 gli aerodromi regionali non riescono a coprire le spese per i propri servizi della navigazione aerea locali.
La pratica del finanziamento incrociato (da un lato attraverso gli introiti delle tasse di rotta e dall\u2019altro con le tasse riscosse dagli aeroporti nazionali) non \u00e8 pi\u00f9 consentita da quando la Svizzera ha aderito al SES. Con questa adesione si erano previsti per la Svizzera nel medio termine una significativa riduzione dei costi per i servizi della navigazione aerea di Skyguide e notevoli guadagni di efficienza. Queste aspettative non sono state soddisfatte e il recente rapporto del Controllo federale delle finanze (CDF) del 31 gennaio 2025 definisce critica e preoccupante la situazione finanziaria di Skyguide. Allo stesso tempo le Camere federali hanno incaricato il Consiglio federale di salvaguardare gli aerodromi regionali in quanto infrastrutture chiave (mozione 20.4412).
In questo contesto pongo le seguenti domande:
Domanda 1: Da una verifica condotta per stabilire il fabbisogno di servizi della navigazione aerea negli aerodromi e il potenziale di risparmio in tale ambito \u00e8 emerso che possono essere raggiunti risultati significativi in primo luogo attraverso una riduzione delle ore di esercizio, il che per\u00f2 avrebbe un impatto significativo sull\u2019operativit\u00e0 degli aerodromi interessati. Allo stesso tempo la legislazione UE chiede di mantenere i costi di questi servizi il pi\u00f9 bassi possibile. L\u2019UE approva ogni cinque anni la base dei costi dei servizi della navigazione aerea degli aeroporti di Ginevra e Zurigo sia per le tariffe di rotta che per le tariffe di avvicinamento e decollo e quindi una parte consistente dei costi complessivi di Skyguide. Poich\u00e9 la met\u00e0 dei costi sostenuti dagli aerodromi regionali sono costi indiretti imposti da Skyguide sulla base di diverse chiavi di ripartizione, la legislazione dell\u2019UE ha un impatto anche sui costi dei servizi della navigazione aerea per gli avvicinamenti e i decolli negli aerodromi regionali. L\u2019Ufficio federale dell\u2019aviazione civile (UFAC) verifica costantemente l\u2019adeguatezza e la correttezza della ripartizione dei costi e assicura un addebito equo tra gli aerodromi regionali.
Domanda 2: Il regolamento di esecuzione (UE) 2019/317 stabilisce un sistema di controllo delle prestazioni e dei costi per il cielo unico europeo. Il regolamento si applica ai servizi della navigazione aerea erogati negli aerodromi situati nei territori degli Stati membri che operano almeno 80 000 movimenti all\u2019anno secondo le regole del volo strumentale (IFR). Gli Stati possono decidere di applicare le disposizioni di tale regolamento anche ai servizi della navigazione aerea forniti in altri aerodromi del loro territorio. In Svizzera sono esclusi gli aerodromi regionali. Al momento del recepimento della legislazione sul cielo unico europeo la Svizzera ha deciso in tal senso perch\u00e9, da un lato, le prescrizioni europee non consentono pi\u00f9 sovvenzioni trasversali n\u00e9 per voli di rotta n\u00e9 per avvicinamenti e decolli; dall\u2019altro, perch\u00e9 il Consiglio federale ha tenuto conto del principio di causalit\u00e0: le compagnie aeree che operano esclusivamente negli aeroporti di Ginevra e Zurigo non dovranno pi\u00f9 sostenere i costi dei movimenti di volo degli aerodromi regionali.
Domande 3 e 4: Il progetto per una suddivisione dei servizi della navigazione aerea in un centro nazionale e in un centro internazionale \u00e8 stato valutato e poi respinto nell\u2019ambito dei lavori per il progetto \u00abSkyguide National\u00bb, in particolare a causa del basso margine di risparmio per gli aerodromi regionali. Tuttavia, ai sensi dell\u2019articolo 9a dell\u2019ordinanza concernente il servizio della sicurezza aerea (OSA; RS 748.132.1) dal 2019 gli aerodromi della categoria ll possono incaricare altri fornitori diversi da Skyguide per lo svolgimento dei servizi della sicurezza aerea locali. Nessun aerodromo ha per\u00f2 finora usufruito di questa possibilit\u00e0. Un caso particolare \u00e8 quello dell\u2019aerodromo di Samedan, che fornisce esso stesso i servizi della sicurezza aerea. L\u2019articolo 9b OSA specifica le condizioni alle quali l\u2019UFAC autorizza la delega dei servizi della sicurezza aerea locali. La possibilit\u00e0 che una liberalizzazione porti a una riduzione significativa dei costi deve essere esaminata nel caso concreto. Dal punto di vista della Confederazione l\u2019attenzione \u00e8 rivolta ai costi dell\u2019intero sistema.
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