Vorhaben im Bereich der Bahninfrastruktur werden von den Infrastrukturbetreiberinnen entwickelt; das BAV gibt die Rahmenbedingungen vor. Es hat zu diesem Zweck einen Leitfaden zur Ermittlung der Kosten von Ausbauvorhaben ausgearbeitet. Seit M\u00e4rz 2024 liegt eine angepasste Version vor. Der Leitfaden sieht f\u00fcr die Sch\u00e4tzung der Grundkosten eine Bandbreite von plus/minus 30 Prozent vor. Zudem sind drei Zuschl\u00e4ge f\u00fcr mehr oder weniger wahrscheinliche Risiken vorgesehen. Die Sch\u00e4tzung der Grundkosten erh\u00f6ht sich so um insgesamt 40 Prozent, und dies noch ohne die Bandbreite von plus/minus 30 Prozent.
1. Im M\u00e4rz 2024 hat das Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV) seinen Leitfaden zur Ermittlung der Kosten von Ausbauvorhaben, der aus dem Jahr 2016 stammt, aktualisiert. Die Methode f\u00fcr die Kostenermittlung blieb dabei unver\u00e4ndert. Angepasst wurde hingegen die H\u00f6he der Risikozuschl\u00e4ge. Dieses methodische Vorgehen dient dazu, die Kosten eines Ausbauschritts in den ersten Phasen der Planung zu bestimmen. Die Kostenentwicklung \u00fcber die verschiedenen Projektphasen hinweg zeigt, dass die Kosten in der Regel um rund 30 Prozent steigen. Mit der 2024 erfolgten Anpassung der Methodik wird diese Tatsache nun ber\u00fccksichtigt. Damit ergeben sich bei neuen Projekten genauere Kostensch\u00e4tzungen und geringere Mehrkosten. Der Bundesrat geht daher nicht davon aus, dass die Anpassung zu einer generellen Kostensteigerung f\u00fchrt.
2. Die Bandbreite von \u00b130 Prozent widerspiegelt die technisch bedingten, vom jeweiligen Projektstand abh\u00e4ngigen Schwankungen bei der Kostensch\u00e4tzung. Sie hat hingegen nicht die Funktion, spezifisch die Risiken abzudecken, und sie ist auch nicht Teil des errechneten Kreditbetrags. Sie dient einzig dazu, die Unsch\u00e4rfen der Kostensch\u00e4tzung zu illustrieren.
Demgegen\u00fcber ber\u00fccksichtigen die Zuschl\u00e4ge f\u00fcr (quantifizierbare und nicht quantifizierbare) Risiken konkrete Unsicherheiten, mit denen das Projekt behaftet ist, etwa technische Anpassungen, administrative Verfahren oder die Komplexit\u00e4t bei der Ausf\u00fchrung des Vorhabens. Sie werden separat erfasst. Dieses methodische Vorgehen soll eine realistische und vorsichtige Gesamtkostensch\u00e4tzung erm\u00f6glichen, bei der die tats\u00e4chlichen Risiken der Projekte nicht untersch\u00e4tzt werden.
3. Das BAV gibt bei der Freigabe der einzelnen Projektphasen konkrete Kostenziele vor. F\u00fcr die Infrastrukturbetreiber ist es oftmals herausfordernd, die Infrastrukturen mit den notwendigen Funktionalit\u00e4ten (z. B. bauliche Ausgestaltung f\u00fcr eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit, Sicherheitsanforderungen) innerhalb dieses Kostenrahmens zu realisieren. Die Anpassung der Methodik wird zu einer besseren Einhaltung der Kredite und damit zu einer verl\u00e4sslicheren Finanzplanung f\u00fchren. Dieser Ansatz entspricht den Anforderungen des Finanzhaushaltgesetzes vom 7. Oktober 2005 (SR 611.0). Demnach m\u00fcssen bei der Bemessung von Verpflichtungskrediten auch die Unsicherheitsfaktoren dargelegt und n\u00f6tigenfalls angemessene Reserven vorgesehen werden.
4. Ein Vergleich der Kosten pro Verkehrseinheit zwischen Strasse und Schiene ist schwierig, da die Kostenzunahme bei Bahnprojekten haupts\u00e4chlich durch bahnspezifische Faktoren verursacht wird. Solche Faktoren sind insbesondere die Sicherheitssysteme, aber auch die Komplexit\u00e4t der Bauarbeiten bei laufendem Bahnbetrieb mit immer k\u00fcrzeren Arbeitseins\u00e4tzen. Anders als bei Strassenprojekten sind bei Bahnprojekten die Kosten, die im Betrieb verursacht werden, mitzuber\u00fccksichtigen. Eine weitere bahnspezifische Hauptursache f\u00fcr die Kostensteigerung bei Bahnprojekten ist der Ausbau von Bahnh\u00f6fen. Ebenfalls Rechnung getragen werden muss der Entwicklung der Teuerungsindizes der Baubranche. Die entsprechenden Zahlen k\u00f6nnen in den Fachpublikationen nachgeschlagen werden.
5. Das Eidgen\u00f6ssische Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat entschieden, die geplanten Infrastrukturprojekte f\u00fcr Strasse und Schiene zu \u00fcberpr\u00fcfen. Es soll untersucht werden, welche Infrastrukturprojekte f\u00fcr die Schweiz Priorit\u00e4t aufweisen und welche allenfalls zu einem sp\u00e4teren Zeitpunkt realisiert werden sollen. Die \u00dcberpr\u00fcfung und Priorisierung der Infrastrukturprojekte erfolgt unter Einbezug von externer Expertise. Das UVEK hat die ETH Z\u00fcrich beauftragt, diese verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifende \u00dcberpr\u00fcfung und Priorisierung vorzunehmen. Prof. Dr. Ulrich Weidmann, Professor f\u00fcr Verkehrssysteme am Institut f\u00fcr Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH, f\u00fchrt die Arbeiten in enger Abstimmung mit den zust\u00e4ndigen Fach\u00e4mtern \u2013 dem Bundesamt f\u00fcr Strassen, dem BAV und dem Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung \u2013 durch.
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