Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est charg\u00e9 d' analyser la situation actuelle et les perspectives r\u00e9elles de la politique de transfert en tenant compte des facteurs suivants :
1. l'offre dans le transport routier est sup\u00e9rieure \u00e0 la demande et les prix connaissent une tendance \u00e0 la baisse ;
2. les diff\u00e9rentes mesures prises par l'UE et certains de ses pays membres dans le domaine des transports routiers (paquet mobilit\u00e9, subventions pour les nouveaux camions \u00e0 faibles \u00e9missions) ;
3. le d\u00e9veloppement d'une offre de transports routiers \u00e0 bas prix en Europe de l'Est ;
4. l'\u00e9volution de situation du transport ferroviaire en Allemagne.
Nous demandons en outre qu'il pr\u00e9cise quels objectifs peuvent \u00eatre atteints de mani\u00e8re r\u00e9aliste et quelles mesures peuvent \u00eatre envisag\u00e9es pour nous rapprocher de l'objectif pr\u00e9vu par la loi.
","ReasonText":"La loi sur le transfert de marchandises fixe l'objectif de ne pas d\u00e9passer 650 000 courses annuelles de transport lourd de marchandises \u00e0 travers les alpes. Malgr\u00e9 les diff\u00e9rentes mesures mises en place (redevance sur le trafic des poids lourds, nouvelles lignes ferroviaires \u00e0 travers les Alpes, etc.), nous assistons \u00e0 une inversion pr\u00e9occupante de la tendance : ces deux derni\u00e8res ann\u00e9es, le nombre de courses annuelles est pass\u00e9 de 880 000 \u00e0 960 000. Les d\u00e9cisions r\u00e9centes concernant la chauss\u00e9e roulante et le transport combin\u00e9 non accompagn\u00e9 de CFF Cargo laissent pr\u00e9sager que ce chiffre remontera \u00e0 un million de courses annuelles en 2025.
Dans une p\u00e9riode de baisse g\u00e9n\u00e9rale de la demande, le trafic routier cro\u00eet en chiffres absolus !
un rapport de l'OFT de 2023 sur le potentiel suppl\u00e9mentaire de transfert (Zus\u00e4tzliches Verlagerungspotenzial im AQGV Input f\u00fcr Verlagerungsbericht 2023, uniquement en allemand) avait indiqu\u00e9 plusieurs mesures pour promouvoir le transfert, mais en r\u00e9alit\u00e9 nous nous \u00e9loignons de l'objectif.
La diminution du trafic par le rail est justifi\u00e9e par l'\u00e9tat du r\u00e9seau ferroviaire allemand (chantiers et capacit\u00e9 insuffisante), entrainant des retards et des annulations qui rendent le chemin de fer moins comp\u00e9titif.
Pourtant, il y a aussi des chantiers et des embouteillages sur les routes europ\u00e9ennes qui retardent les livraisons. On observe toutefois une baisse des prix qui s'explique par plusieurs facteurs : des co\u00fbts fixes \u00e0 couvrir et, par cons\u00e9quent, une tendance \u00e0 maintenir les v\u00e9hicules en circulation co\u00fbte que co\u00fbte, des salaires extr\u00eamement bas et des conditions de travail pr\u00e9caires, le repos nocturne des conducteurs sur les aires d'autoroutes. Les prix ont baiss\u00e9 \u00e0 tel point qu'ils sont pass\u00e9s en dessous du seuil de rentabilit\u00e9, ce qui a d\u00e9j\u00e0 entra\u00een\u00e9 de nombreuses faillites parmi les transporteurs routiers.
La Pologne dispose de la plus grande flotte de transport routier en Europe. La r\u00e9mun\u00e9ration de base moyenne des conducteurs professionnels s\u2019\u00e9levait \u00e0 environ 1189 euros par mois en 2023. Cette situation permet aux entreprises polonaises de transport routier de faire d'importantes \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle et leur conf\u00e8re un avantage comp\u00e9titif sur le transport ferroviaire. Elle a pour effet d'entraver la politique suisse de transfert du trafic de la route vers le rail et de compromettre l\u2019efficacit\u00e9 des investissements r\u00e9alis\u00e9s dans ce domaine.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est conscient que le transfert du transport lourd transalpin de la route au rail affronte actuellement de tr\u00e8s grands d\u00e9fis. L\u2019art. 4 de la loi du 19 d\u00e9cembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises (LTTM ; RS 740.1) charge le Conseil f\u00e9d\u00e9ral d\u2019examiner r\u00e9guli\u00e8rement l\u2019efficacit\u00e9 de la LTTM et de prendre les mesures relevant de sa comp\u00e9tence qui sont n\u00e9cessaires pour atteindre le but l\u2019objectif de transfert. \u00c0 cet effet, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral adopte tous les deux ans un rapport sur le transfert \u00e0 l\u2019attention du Parlement, avec des propositions et des demandes concernant concernant les objectifs interm\u00e9diaires et les mesures. Le prochain rapport est pr\u00e9vu pour novembre 2025.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral estime qu\u2019il n\u2019est pas n\u00e9cessaire d\u2019analyser en profondeur les points \u00e9num\u00e9r\u00e9s par l\u2019auteur du postulat, car il est \u00e9vident que ce type d\u2019analyses n\u2019aboutit pas non plus \u00e0 des mesures suppl\u00e9mentaires politiquement viables et applicables au niveau international. Les mesures et activit\u00e9s de la Suisse en vue la mise en \u0153uvre de la politique transfert constituent d\u00e9j\u00e0 de nombreux efforts visant \u00e0 am\u00e9liorer la productivit\u00e9 du fret ferroviaire. Les marges de man\u0153uvre dans le fret routier, notamment en mati\u00e8re de redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP), sont inscrites dans l\u2019accord sur les transports terrestres.