Le PSIA est l\u2019instrument de planification et de coordination de la Conf\u00e9d\u00e9ration pour l\u2019aviation civile. Il fixe de mani\u00e8re contraignante pour les autorit\u00e9s les objectifs et exigences relatifs \u00e0 l\u2019infrastructure de l\u2019aviation civile. Comme le montrent les exemples des champs d\u2019aviation de Rarogne et de K\u00e4giswil, les autorit\u00e9s comp\u00e9tentes contreviennent de plus en plus souvent \u00e0 ces exigences.
R\u00e9cemment, l\u2019a\u00e9roport de B\u00e2le a d\u00e9cid\u00e9, sans se soucier des exigences figurant dans le PSIA et pour des raisons cousues de fil blanc, de retirer \u00e0 la coop\u00e9rative General Aviation (GA), \u00e0 partir de 2026, le droit d\u2019emplacement dont elle jouit depuis des d\u00e9cennies. L\u2019utilisation sans autorisation par l\u2019aviation l\u00e9g\u00e8re, pr\u00e9vue dans le trait\u00e9 international relatif \u00e0 l\u2019a\u00e9roport de B\u00e2le, s\u2019en trouve ainsi nettement limit\u00e9e. Avant de mettre fin aussi brutalement \u00e0 une pratique de longue date, il aurait fallu au moins consulter les parties concern\u00e9es et leur proposer des solutions de rechange.
Avec la mise \u00e0 l\u2019\u00e9cart de la coop\u00e9rative GA et les pertes d\u2019emplois, l\u2019a\u00e9roport de B\u00e2le ne pourrait plus remplir sa fonction de formation et de perfectionnement des pilotes. Or, selon le rapport sur la politique a\u00e9ronautique de la Suisse, cette fonction est consid\u00e9r\u00e9e comme \u00e9tant d\u2019int\u00e9r\u00eat public. Dans sa r\u00e9ponse \u00e0 la question 25.7742, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral indique que les repr\u00e9sentants de l\u2019OFAC avaient fait savoir au conseil d\u2019administration que l\u2019aviation l\u00e9g\u00e8re faisait partie du syst\u00e8me a\u00e9ronautique suisse et que l\u2019abandon du stationnement des avions devait faire l\u2019objet d\u2019une justification claire et se conformer aux exigences du PSIA.
Les restrictions d\u00e9cid\u00e9es par l\u2019a\u00e9roport de B\u00e2le sont contraires aux exigences du PSIA. Le projet est d\u2019autant plus incompr\u00e9hensible que la Conf\u00e9d\u00e9ration dispose de deux si\u00e8ges au conseil d\u2019administration pour d\u00e9fendre les int\u00e9r\u00eats du pays.
1.+2. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral s\u2019est d\u00e9j\u00e0 exprim\u00e9 \u00e0 ce sujet dans ses r\u00e9ponses \u00e0 l\u2019interpellation 24.4186 \u00ab Avenir de l\u2019aviation l\u00e9g\u00e8re et de l\u2019aviation sportive \u00e0 l\u2019a\u00e9roport de B\u00e2le-Mulhouse \u00bb et \u00e0 la question 25.7742 \u00ab Suppression de l\u2019aviation l\u00e9g\u00e8re et de loisirs \u00e0 l\u2019a\u00e9roport de B\u00e2le-Mulhouse \u00bb. Selon le Plan sectoriel des transports, partie Infrastructure a\u00e9ronautique (PSIA), le trafic a\u00e9rien r\u00e9gulier et charter est prioritaire m\u00eame si l\u2019a\u00e9roport accueille \u00e9galement d\u2019autres types de trafic dans les limites de sa capacit\u00e9.
Le PSIA reste toujours valable : \u00e0 l\u2019avenir, les a\u00e9ronefs l\u00e9gers pourront continuer \u00e0 d\u00e9coller et \u00e0 atterrir \u00e0 l\u2019EuroAirport B\u00e2le-Mulhouse (EAP). En revanche, le stationnement permanent d\u2019a\u00e9ronefs de l\u2019aviation g\u00e9n\u00e9rale ne sera plus possible. Il n\u2019y a donc pas de violation des dispositions du PSIA ou de la Convention franco-suisse relative \u00e0 la construction et \u00e0 l\u2019exploitation de l\u2019a\u00e9roport de B\u00e2le-Mulhouse, \u00e0 Blotzheim (RS 0.748.131.934.92) de 1949. Cell-ci n\u2019accorde aucun droit d\u2019\u00e9tablissement aux a\u00e9ronefs civils non commerciaux.
3. L\u2019EAP est un a\u00e9roport binational, dont la forme d\u2019organisation repose sur la Convention franco-suisse. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral ne peut donc pas intervenir dans les domaines qui rel\u00e8vent de la responsabilit\u00e9 op\u00e9rationnelle de l\u2019EAP. Hormis les si\u00e8ges mentionn\u00e9s au sein du conseil d\u2019administration, la Conf\u00e9d\u00e9ration ne dispose d\u2019aucun moyen d\u2019influence directe. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral ne voit toutefois aucune raison d\u2019intervenir aupr\u00e8s de l\u2019EAP.
4. Comme d\u00e9j\u00e0 indiqu\u00e9 dans la r\u00e9ponse \u00e0 l\u2019interpellation 24.4186, la Conf\u00e9d\u00e9ration n\u2019est pas tenue de mettre des sites de rechange \u00e0 la disposition de l\u2019aviation g\u00e9n\u00e9rale mais \u00e9tudie n\u00e9anmoins toute proposition alternative qui pourrait lui \u00eatre soumise.
5. M\u00eame si l\u2019utilisation des a\u00e9roports nationaux pour l\u2019aviation g\u00e9n\u00e9rale est limit\u00e9e en raison de l\u2019augmentation du trafic a\u00e9rien r\u00e9gulier et charter dans certains endroits, il reste encore les nombreuses possibilit\u00e9s offertes par le r\u00e9seau a\u00e9roportuaire suisse, qui est dense en comparaison internationale. Dans le cadre du programme AVISTRAT dirig\u00e9 par l\u2019OFAC, l\u2019Association suisse des a\u00e9rodromes (ASA) \u00e9value actuellement le potentiel de d\u00e9veloppement du paysage a\u00e9roportuaire suisse, en particulier en ce qui concerne l\u2019aviation g\u00e9n\u00e9rale.
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