Die SBB hat auf der Ausschreibungs- und Vergabeplattform Simap die SBB eine \u201cRequest for Information\u201d (RFI) ver\u00f6ffentlicht. Damit will sie herausfinden, \"wie der Schienenwechsel im Gotthard-Basistunnel effizient und optimiert durchgef\u00fchrt werden kann\". Dieser Ausschreibung war Folgendes zu entnehmen: \"Aufgrund der t\u00e4glichen Nutzung\" werden die Schienen im Gotthard-Basistunnel (GBT) ihre Lebensdauer fr\u00fcher als geplant erreichen und m\u00fcssen daher vollst\u00e4ndig ersetzt werden. Dass die SBB in der \u00d6ffentlichkeit nach guten L\u00f6sungen f\u00fcr diesen Prozess sucht, macht deutlich, wie komplex und wie heikel er ist und wie wenig umrissen. Auch die Unterbrechung des Betriebs f\u00fcr mehr als ein Jahr nach dem Unfall am 10. August 2023 und die k\u00fcrzeren Unterbrechungen einige Monate sp\u00e4ter f\u00fcr l\u00e4ngere geplante Wartungsarbeiten zeigten, wie problematisch die Schliessung dieses Tunnels f\u00fcr den Kanton Tessin ist.
Deshalb frage ich den Bundesrat:
1. F\u00fcr den GBT wurde eine Lebensdauer der Schienen von rund 20 Jahren eingeplant. Der Einbau der Fahrbahn erfolgte zwischen 2012 und 2014. Bereits vor der kommerziellen Inbetriebnahme im Dezember 2016 wurden die eingebauten Gleise f\u00fcr Bautransporte, f\u00fcr den Testbetrieb und den Probebetrieb genutzt. Ein Schienenwechsel in den Jahren 2032 \u2013 2034, wie er in dem im September 2025 auf SIMAP publizierten \u00abRequest for Information\u00bb (RFI) vorgesehen ist, ist deshalb nicht als aussergew\u00f6hnlich zu betrachten. Da es sich vorerst um einen RFI handelt, wird nicht bereits eine Lieferung von Schienen verlangt, sondern es werden von den Wettbewerbern technische und betriebliche Vorschl\u00e4ge verlangt, wie ein Schienenwechsel von 228 km angesichts der komplexen Verh\u00e4ltnisse und Abh\u00e4ngigkeiten optimal und in der geforderten Qualit\u00e4t ablaufen k\u00f6nnte. Es handelt sich also um eine pr\u00e4ventive Massnahme, um effizient und zum richtigen Zeitpunkt mit der Beschaffung der Schienen beginnen zu k\u00f6nnen. Dabei wird eine m\u00f6glichst kurze Zeitdauer f\u00fcr die Arbeiten eine wichtige Rolle spielen, um die Einschr\u00e4nkungen im Angebot so gering wie m\u00f6glich zu halten. Bereits heute erfasst die SBB in regelm\u00e4ssigen Abst\u00e4nden mit Diagnosez\u00fcgen den Zustand der Schienen, um sowohl den Unterhalt planen als auch den Ersatz rechtzeitig und unter optimalen Bedingungen ausf\u00fchren zu k\u00f6nnen.
2. Dank verschiedener Anpassungen auf den Zulaufstrecken der Nord-S\u00fcd-Achse konnte die Nutzung des GBT durch den Personenverkehr auf das in der Planung vorgesehene Maximum gesteigert werden. F\u00fcr den G\u00fcterverkehr bestehen noch grosse Reserven f\u00fcr die geplante Auslastung (vgl. zu Frage 3). Aus wirtschaftlichen Gr\u00fcnden kann das Potenzial des GBT derzeit noch nicht voll ausgenutzt werden. Der Verschleiss der Schienen nimmt mit zunehmender Auslastung zu.
3. Im GBT stehen dem G\u00fcterverkehr im Normalfall ca. 1200 Trassen pro Woche zur Verf\u00fcgung. In den Jahren 2021-2023 betrug die Auslastung der verf\u00fcgbaren Trassen 53-55%. Dem Personenverkehr stehen im GBT 2 Trassen pro Stunde zur Verf\u00fcgung, die gr\u00f6sstenteils vom Fernverkehr genutzt werden. In Spitzenzeiten verkehren zus\u00e4tzliche Personenz\u00fcge auf nicht genutzten G\u00fcterverkehrstrassen. Unter Betrachtung der Trassenkapazit\u00e4ten im GBT besteht f\u00fcr den G\u00fcterverkehr die M\u00f6glichkeit einer knappen Verdoppelung der Anzahl Z\u00fcge, w\u00e4hrend der Personenverkehr in Bezug auf die Anzahl Z\u00fcge die Kapazit\u00e4t voll nutzt. Derzeit verkehren im Mittel 64 Personenz\u00fcge und 86 G\u00fcterz\u00fcge pro Tag, wobei in Spitzenzeiten bis 130 G\u00fcterz\u00fcge gef\u00fchrt werden.
4. Die Lebensdauer von Schienen wird von vielen Faktoren beeinflusst:
Dazu geh\u00f6ren insbesondere die Zahl und L\u00e4nge der Z\u00fcge sowie die Tonnage, aber auch die Art und der Zustand des Rollmaterials und die Qualit\u00e4t der Instandhaltung. Die Absch\u00e4tzung der Lebensdauer erfolgte auf der Grundlage von Erfahrungen auf anderen, in Bezug auf die Belastung vergleichbaren Strecken mit gemischtem Verkehr.
5. Wie bereits zu Frage 1 festgehalten, werden mit dem RFI vom Markt technische Angaben dazu angefragt, wie der zuk\u00fcnftige Schienenwechsel optimal ablaufen k\u00f6nnte. Anhand der Antworten m\u00f6glicher Wettbewerber wird es m\u00f6glich sein, die beste Methodik zu bestimmen und auch den zeitlichen Aufwand f\u00fcr die Arbeiten abzusch\u00e4tzen. Es ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht m\u00f6glich, detaillierte Aussagen dar\u00fcber zu machen, wie der Fahrplan w\u00e4hrend dieser Arbeiten gestaltet sein wird. Es ist heute davon auszugehen, dass f\u00fcr die Arbeiten die bereits eingef\u00fchrten und im Jahr 2025 erstmals genutzten sog. \u00abLangintervalle\u00bb eingesetzt werden. Dabei kann unter Nutzung der Spurwechsel in Faido und Sedrun jeweils ein Drittel des Tunnels w\u00e4hrend l\u00e4ngerer Zeit (z.B. zwei Wochen) gesperrt werden. Somit ist voraussichtlich keine Vollsperrung erforderlich. Die zeitlich befristete F\u00fchrung von einzelnen Personenz\u00fcgen \u00fcber die Bergstrecke wird aber erforderlich sein.
6. Der Unterhaltsaufwand entspricht weitgehend den Prognosen der AlpTransit Gotthard AG vor der \u00dcbernahme des GBT durch die SBB. Aufgrund der gemachten Betriebserfahrungen konnten die SBB das Unterhaltskonzept laufend optimieren und so Kostensteigerungen auffangen. Die Kosten werden zur \u00dcberwachung auf ordentlichen und ausserordentlichen Unterhalt sowie auf die verschiedenen Anlagentypen in den beiden Einspurr\u00f6hren aufgeteilt.
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