Suite \u00e0 la publication d'une demande d\u2019information (Request for Information, RFI) sur la plateforme d'appels d'offres et de march\u00e9s publics Simap, afin de trouver comment remplacer les rails dans le tunnel de base du Saint-Gothard de fa\u00e7on efficace et optimis\u00e9e, on apprend qu\u2019en raison de l\u2019important tonnage journalier, les rails du tunnel devront \u00eatre compl\u00e8tement remplac\u00e9s, car ils ont atteint leur dur\u00e9e de vie plus t\u00f4t que pr\u00e9vu. La demande publique des CFF visant \u00e0 proposer de bonnes solutions pour cette op\u00e9ration montre clairement \u00e0 quel point celle-ci est compliqu\u00e9e, d\u00e9licate et pas encore d\u00e9finie. De m\u00eame, l'interruption de l'exploitation pendant plus d'un an apr\u00e8s l'accident du 10 ao\u00fbt 2023, ainsi que les interruptions plus courtes quelques mois plus tard pour des intervalles prolong\u00e9s d\u2019entretien planifi\u00e9, ont montr\u00e9 \u00e0 quel point la fermeture de ce tunnel est probl\u00e9matique pour le canton du Tessin.
Aussi le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est-il pri\u00e9 de r\u00e9pondre aux questions suivantes :
1. La dur\u00e9e de vie pr\u00e9vue pour les rails du TBG \u00e9tait d\u2019environ 20 ans. La voie a \u00e9t\u00e9 pos\u00e9e entre 2012 et 2014 et a servi aux transports de chantier ainsi qu\u2019aux essais techniques et d\u2019exploitation avant sa mise en service commerciale en d\u00e9cembre 2016. C\u2019est pourquoi un changement de rails entre 2032 et 2034, tel qu\u2019il est pr\u00e9vu dans la \u00ab Request for Information \u00bb (RFI) publi\u00e9e sur SIMAP en septembre 2025, n\u2019a rien d\u2019exceptionnel. \u00c9tant donn\u00e9 qu\u2019il s\u2019agit dans un premier temps d\u2019une RFI, il n\u2019est pas question de livrer des rails \u00e0 ce stade, mais de demander aux concurrents de faire des propositions techniques et d\u2019exploitation en vue d\u2019un remplacement optimal des 228 km de rails dans la qualit\u00e9 requise et compte tenu des conditions et interd\u00e9pendances complexes. C\u2019est donc une mesure pr\u00e9ventive, pour pouvoir commencer \u00e0 acqu\u00e9rir les rails de mani\u00e8re efficiente et au bon moment. Il sera primordial de r\u00e9duire autant que possible la dur\u00e9e des travaux afin de limiter au maximum les restrictions de l\u2019offre. Aujourd\u2019hui d\u00e9j\u00e0, les CFF examinent \u00e0 intervalles r\u00e9guliers l\u2019\u00e9tat des rails \u00e0 l\u2019aide de trains de diagnostic, afin de pouvoir \u00e0 la fois planifier l\u2019entretien et proc\u00e9der au remplacement en temps utile et dans des conditions optimales.
2. Gr\u00e2ce \u00e0 diff\u00e9rentes adaptations sur les lignes d\u2019acc\u00e8s de l\u2019axe nord-sud, le transport de voyageurs est en mesure d\u2019utiliser le TBG jusqu\u2019au maximum pr\u00e9vu dans la planification. Quant au transport de marchandises, il existe encore d\u2019importantes r\u00e9serves pour le taux d\u2019utilisation pr\u00e9vu (voir r\u00e9ponse 3). Pour des raisons \u00e9conomiques, le potentiel du TBG ne peut pas encore \u00eatre pleinement exploit\u00e9 \u00e0 l\u2019heure actuelle. L\u2019usure des rails augmente avec le taux d\u2019utilisation.
3. Dans le TBG, le transport de marchandises dispose en temps normal d\u2019environ 1200 sillons par semaine. Dans les ann\u00e9es 2021\u20132023, le taux d\u2019utilisation des sillons disponibles variait entre 53 et 55 %. Le transport de voyageurs dispose de deux sillons par heure dans le tunnel de base, qui sont en grande partie utilis\u00e9s par le transport grandes lignes. Aux heures de pointe, des trains de voyageurs suppl\u00e9mentaires circulent sur des sillons non utilis\u00e9s du transport de marchandises. Si l\u2019on consid\u00e8re les capacit\u00e9s de sillons dans le TBG, le transport de marchandises est en mesure de quasiment doubler le nombre de trains, tandis que le transport de voyageurs utilise pleinement sa capacit\u00e9. Actuellement, 64 trains de voyageurs et 86 trains de marchandises circulent en moyenne chaque jour, avec un maximum de 130 trains de marchandises aux heures de pointe.
4. La dur\u00e9e de vie des rails est influenc\u00e9e par de nombreux facteurs :
il s\u2019agit notamment du nombre et de la longueur des trains ainsi que du tonnage, mais aussi du type de mat\u00e9riel roulant et de son \u00e9tat, ainsi que de la qualit\u00e9 de la maintenance. L\u2019estimation de la dur\u00e9e de vie a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e sur la base de l\u2019exp\u00e9rience acquise sur d\u2019autres tron\u00e7ons \u00e0 trafic mixte dont le taux d\u2019utilisation est comparable.
5. Comme indiqu\u00e9 \u00e0 la r\u00e9ponse 1, la RFI demande au march\u00e9 de fournir des indications techniques sur les solutions envisageables permettant que le futur changement de rail se d\u00e9roule de mani\u00e8re optimale. Sur la base des r\u00e9ponses des concurrents potentiels, il sera possible de d\u00e9terminer la meilleure m\u00e9thodologie et d\u2019estimer le temps n\u00e9cessaire pour les travaux. \u00c0 ce stade, il n\u2019est pas encore possible de faire des d\u00e9clarations d\u00e9taill\u00e9es sur la mani\u00e8re dont l\u2019horaire sera organis\u00e9 pendant ces travaux. \u00c0 l\u2019heure actuelle, on peut supposer que les \u00ab intervalles longs \u00bb, d\u00e9j\u00e0 introduits et utilis\u00e9s pour la premi\u00e8re fois en 2025, seront utilis\u00e9s pour les travaux. En utilisant les diagonales d\u2019\u00e9change \u00e0 Faido et \u00e0 Sedrun, il est possible de fermer un tiers du tunnel pendant une p\u00e9riode prolong\u00e9e (par ex. deux semaines), et d\u2019\u00e9viter probablement ainsi une fermeture compl\u00e8te. Il sera toutefois n\u00e9cessaire de faire circuler temporairement certains trains de voyageurs sur la ligne de fa\u00eete.
6. Les d\u00e9penses d\u2019entretien correspondent en grande partie aux pr\u00e9visions \u00e9tablies par AlpTransit Gotthard SA avant que les CFF reprennent le TBG. Sur la base des exp\u00e9riences d\u2019exploitation r\u00e9alis\u00e9es, les CFF ont pu continuellement optimiser le plan d\u2019entretien et ainsi absorber les augmentations de co\u00fbts. Pour la surveillance, les co\u00fbts sont r\u00e9partis entre l\u2019entretien ordinaire et l\u2019entretien extraordinaire ainsi qu\u2019entre les diff\u00e9rents types d\u2019installations dans les deux tubes \u00e0 une voie.
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