Die Klimabelastung der Luftfahrt steigt rasant und d\u00fcrfte im Jahre 2025 die Werte von 2019 (Vor-Corona-Hoch) sogar \u00fcbersteigen. Mit dem revidierten CO2-Gesetz soll die Transparenz \u00fcber die Klimabelastung durch eine Deklarationspflicht erh\u00f6ht werden. Offenbar gibt es grosse Unterschiede bei der Klimabelastung je nach Flugreiseklasse (Economy, Premium-Economy, Business und First). Deshalb interessieren folgende Fragen:
- Wie stark unterscheidet sich die anrechenbare Klimabelastung pro Flugreiseklasse?
- Was sind die Hauptgr\u00fcnde f\u00fcr diese Unterschiede?
- Wie wird die Auslastung der jeweiligen Flugklasse ber\u00fccksichtigt? Wie muss diese ber\u00fccksichtigt werden bei der k\u00fcnftigen Deklarationspflicht gem\u00e4ss CO2-Gesetz?
- Wie werden die Emissionen pro Flugreiseklasse im Ressourcen- und Umweltmanagement der Bundesverwaltung (RUMBA) unterschieden? Welche Faktoren werden verwendet?
- Wie ver\u00e4ndern die zus\u00e4tzlich eingebauten Bleiplatten der Swiss die anrechenbare Klimawirkung der First-Fl\u00fcge?
- Wie gross w\u00e4re die gesamte Reduktion der Klimabelastung f\u00fcr Fl\u00fcge ab der Schweiz, wenn nur noch Economy-Klasse angeboten w\u00fcrde?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1) F\u00fcr die Zuordnung der Klimawirkung eines Linienfluges auf Passagiere in verschiedenen Buchungsklassen werden oft die Platz- und Gewichtsanteile pro Passagier verwendet. Die Klimabelastung kann \u00fcber Gewichtungsfaktoren auf die Emissionen pro Passagier abgebildet werden. Die Faktoren unterscheiden sich je nach Flugzeugtyp und Flugstrecke deutlich. Beispielsweise verwendet die International Air Transport Association (IATA) f\u00fcr Langstreckenfl\u00fcge folgende Gewichtungsfaktoren: Economy 1.0, Premium Economy 1,5, Business Class 4.0 und First Class 5.0.
2) Die Hauptunterschiede sind die unterschiedlichen Platz- und Gewichtsanteile, welche dem jeweiligen Passagier zugeordnet werden.
3) \u00dcblicherweise werden die Unterschiede in der Auslastung von verschiedenen Flugreiseklassen nicht ber\u00fccksichtigt. Mit der Angabe der voraussichtlich durch den jeweiligen Flug verursachten Emissionen gem\u00e4ss Artikel 7a CO2-Gesetz (SR 641.71) erhalten die Flugg\u00e4ste Informationen \u00fcber die Auswirkungen auf das Klima. Es ist nicht verpflichtend, dabei die unterschiedlichen Bef\u00f6rderungsklassen zu ber\u00fccksichtigen, da zum Zeitpunkt des Angebots wichtige Parameter, wie z.B. der Flugzeugtyp, noch nicht feststehen. F\u00fcr die Umsetzung der Informationsmassnahmen publizierte das Bundesamt f\u00fcr Umwelt (BAFU) am 15. Januar 2026 eine Vollzugshilfe (www.bafu.admin.ch > Themen > Klima > Rechtsetzung und Vollzug > Vollzugshilfen).
4) Der Emissionsfaktor im RUMBA h\u00e4ngt von der Flugklasse sowie von der Flugdistanz ab:
Emissionsfaktoren pro Flugklasse und Flugdistanz (in kg CO2-\u00c4quivalente / Pkm) | Kurzstrecken (bis 800 km) | Mittelstreckenflug (801 bis 3\u2019000km) | Langstreckenflug (\u00fcber 3'000 km) |
Economy-Klasse | 0.286 | 0.231 | 0.183 |
Business-Klasse | 0.442 | 0.361 | 0.410 |
Diese Faktoren ber\u00fccksichtigen die Treibhausgasemissionen aus Herstellung, Wartung und Betrieb der Flugzeuge sowie der Infrastruktur (inkl. Flughafenbetrieb), der Energiebereitstellung und den RFI-Faktor (Radiative Forcing Index) von 2.5 f\u00fcr die Ber\u00fccksichtigung der weiteren klimawirksamen Effekte neben CO2. Sie basieren auf Zahlen der Koordinationskonferenz der Bau- und Liegenschaftsorgane der \u00f6ffentlichen Bauherren (KBOB; Liste der \u00d6kobilanzdaten im Baubereich IPB 2009/1:2022, Version 6.2), von mobitool sowie einer Studie von treeze (Rolf Frischknecht & Luana Krebs 2021: Life Cycle Inventories of Air Transport Services, Update and Completion, treeze Ltd. Im Auftrag des Bundesamts f\u00fcr Zivilluftfahrt).
5) Die Bleiplatten, welche die Swiss in einigen ihrer Airbus A330-Langstreckenflugzeuge einbaut, dienen einer technischen Schwerpunkt-Korrektur des Flugzeugs infolge des Einbaus von neuen First-Class-Sitzen. Die Auswirkung dieses Mehrgewichts auf die Klimawirkung h\u00e4ngt von der jeweiligen Flugdistanz und Auslastung ab. Durch die Erh\u00f6hung des Leergewichts sinkt die Nutzlast (Gewicht von transportierten Passagieren und Fracht), denn in jedem Falle darf das Flugzeug das maximal zugelassene Abfluggewicht nicht \u00fcberschreiten.
6) Die Annahme einer Reduktion der Klimabelastung w\u00e4re nur dann stimmig, wenn die Nachfrage gleichbleibt und durch eine h\u00f6here Auslastung weniger Fl\u00fcge durchgef\u00fchrt w\u00fcrden. Ein gr\u00f6sseres Sitzplatzangebot k\u00f6nnte jedoch genauso zu einer Zunahme bei der Nachfrage wie zu einer Abnahme von Fl\u00fcgen f\u00fchren. Ebenfalls offen ist, wie sich dies auf den Transport von Fracht, welche im Frachtraum der Langstreckenflugzeuge mitgef\u00fchrt wird, auswirkt. Zudem w\u00e4re ein Wechsel von First- und Business-Klasse auf die Business Aviation zu erwarten, was zu Mehremissionen f\u00fchren w\u00fcrde. Der Bundesrat erachtet eine Reduktion der Klimawirkung durch eine Einschr\u00e4nkung auf Economy-Sitze als nicht realistisch. So m\u00fcssten s\u00e4mtliche Flugzeuge, welche die Schweiz bedienen, auf Economy-only umgebaut werden, was f\u00fcr Airlines mit Sitz im Ausland besonders unrealistisch erscheint. Eine solche Regulierung w\u00e4re zudem ein schwerwiegender Eingriff in die Wirtschaftsfreiheit von Fluggesellschaften.
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