Der Bundesrat soll in Zusammenhang mit der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur auch im Strassenbereich, gleich wie beim Ausbau der Bahninfrastruktur, eine Variante erarbeiten, die von zus\u00e4tzlichen Einnahmen ausgeht. Sofern die Mittel f\u00fcr die Strasse eingesetzt werden, soll dabei ein Mineral\u00f6lsteuerzuschlag um 4 Rappen pro Liter in Betracht gezogen und diese zus\u00e4tzlichen Mittel sollen den volkswirtschaftlichen Staukosten gegen\u00fcbergestellt werden.
","ReasonText":"Bev\u00f6lkerung und Wirtschaft sind auf eine funktionierende, starke Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Wenn wir hier nicht investieren, verpassen wir die Zukunft und belasten kommende Generationen. Je mehr wir hinterherhinken, desto teurer wird es in den kommenden Jahrzehnten. Denn die teuerste Infrastruktur ist jene, die fehlt!
Es gibt in Bezug auf den Strassenverkehr unterschiedliche Zahlen, aber alle sind bedenklich und zeigen nur in eine Richtung: Es wird mit der \u00dcberlastung schlimmer und teurer, wenn wir nichts unternehmen!
2005 gab es noch 10'975 Staustunden. 2020 waren es 22'575. 2023 wurden 48'807 Staustunden gez\u00e4hlt. Das sind 22 Prozent mehr als im Vorjahr und 50 Prozent mehr als 2021. Die Bev\u00f6lkerung stand damit 2023 mehr als 5,5 Jahre im Stau! 2024 waren es dann bereits rund 55'500 Staustunden, was einem Anstieg um fast 14 Prozent entspricht. Die volkswirtschaftlichen Kosten d\u00fcrften dieses Jahr bereits bei mehr als 2 Milliarden Franken liegen. Eine andere Messung kam zum Resultat, dass 2019 der Stau auf den Schweizer Strassen f\u00fcr die einzelnen Nutzer 73 Millionen Stunden Zeitverlust verursacht hat. Die gesamten Zeitverlustkosten betrugen rund drei Milliarden Franken. Hochgerechnet auf heute d\u00fcrften das also rund 8 Milliarden Franken sein. Dieses Geld liesse sich viel besser investieren, und zwar in eine funktionierende und starke Strasseninfrastruktur.
Der Bericht Weidmann \u00abVerkehr 2045\u00bb postuliert eine Variante Strasse und zwei Varianten Bahn. Im Strassenbereich und f\u00fcr das Programm Agglomerationsverkehr wird von den bestehenden finanziellen Rahmenbedingungen ausgegangen. F\u00fcr den Ausbau der Bahninfrastruktur hingegen soll das UVEK eine Variante erarbeiten, die von zus\u00e4tzlichen Einnahmen ausgeht. Dasselbe fordere ich nun auch f\u00fcr die Entwicklung der Strasse. Es soll ebenfalls f\u00fcr die Strasse eine zweite Variante mit zus\u00e4tzlichen Einnahmen pr\u00e4sentiert werden.
Der Bundesrat kann bei Bedarf den Mineral\u00f6lsteuerzuschlag um 4 Rappen pro Liter anheben, um tiefere Reserven im Fonds auszugleichen. Wenn die Mittel f\u00fcr die Strasse eingesetzt werden, sollen die 4 Rappen f\u00fcr diese zweite Variante eingerechnet und diese zus\u00e4tzlichen Mittel den Staukosten gegen\u00fcbergestellt werden. Dies g\u00e4be eine solide Grundlage, um dar\u00fcber befinden zu k\u00f6nnen, ob wir zus\u00e4tzliche Mittel einsetzen wollen f\u00fcr eine zukunftsf\u00e4hige Mobilit\u00e4t.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Zur Festlegung des finanziellen Rahmens f\u00fcr den k\u00fcnftigen Kapazit\u00e4tsausbau der Nationalstrassen orientiert sich der Bundesrat an den heutigen Finanzquellen des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) einschliesslich der geplanten Abgabe auf E-Fahrzeuge, welche den R\u00fcckgang der Ertr\u00e4ge aus den Mineral\u00f6lsteuern kompensieren soll.
Die gem\u00e4ss Artikel 13 Absatz 4 Buchstabe a des Bundesgesetzes \u00fcber den Fonds f\u00fcr die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr (NAFG; SR 725.13) m\u00f6gliche \u00c4nderung des Artikels 12 Absatz 2 des Mineral\u00f6lsteuergesetzes (Min\u00f6StG, SR 641.61), mit welcher der Mineral\u00f6lsteuerzuschlag um 4 Rappen pro Liter erh\u00f6ht w\u00fcrde, wird der Bundesrat unabh\u00e4ngig von der Diskussion um das Projektportfolio erst dann vornehmen, wenn die Liquidit\u00e4t des NAF dies zwingend erfordert.
Durch eine Erh\u00f6hung des Mineral\u00f6lsteuerzuschlags um 4 Rappen pro Liter w\u00fcrde die fiskalische Belastung f\u00fcr Wirtschaft und Private zunehmen, w\u00e4hrend die Einnahmen des NAF um weniger als 10% steigen w\u00fcrden. Zudem w\u00e4ren auch ausgabenseitige Massnahmen m\u00f6glich. Der NAF wird gem\u00e4ss den Bestimmungen der Verfassung und der einschl\u00e4gigen Gesetze beispielsweise auch durch Ausgaben belastet, die keinen direkten Bezug zur Weiterentwicklung des Nationalstrassennetzes haben. \u00dcber die Spezialfinanzierung Strassenverkehr, die teilweise auch aus dem NAF gespiesen werden kann, werden Beitr\u00e4ge f\u00fcr den Hochwasserschutz, den Schutz gegen Naturgefahren sowie f\u00fcr Natur und Landschaft (vgl. Art. 86 Abs. 3 Bst. c BV) finanziert. Ebenso werden werkgebundene Beitr\u00e4ge an den kombinierten Verkehr auf der Eisenbahn (vgl. Art. 86 Abs. 3 Bst. a BV) finanziert. Sollten die finanziellen Mittel im NAF f\u00fcr die Nationalstrassen und Agglomerationsprogramme nicht ausreichen, k\u00f6nnten diese Beitr\u00e4ge auch gesenkt oder gegenfinanziert werden.
Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die Ausarbeitung einer Portfoliovariante mit Erh\u00f6hung des Mineral\u00f6lsteuerzuschlags angesichts der zahlreichen ausgaben- und einnahmenseitigen Unbekannten, welche die NAF-Liquidit\u00e4t beeinflussen, keinen Mehrwert schafft. Die Vernehmlassung zum \u00fcberarbeiteten Strategischen Entwicklungsprogramm der Nationalstrassen wird dieses Jahr er\u00f6ffnet und die interessierten Kreise werden Gelegenheit haben, ihre Anliegen einzubringen.