En ao\u00fbt 2023, le d\u00e9raillement d'un train de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard a caus\u00e9 d'importants d\u00e9g\u00e2ts \u00e0 l'infrastructure ferroviaire et a eu des r\u00e9percussions consid\u00e9rables pendant des mois sur le trafic ferroviaire nord-sud. Le SESE a identifi\u00e9 comme cause la rupture d'une roue d'un wagon de marchandises appartenant \u00e0 un prestataire \u00e9tranger. Sur la base des conclusions disponibles \u00e0 ce jour, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral s'est d\u00e9j\u00e0 exprim\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises sur les causes de l'accident et sur les mesures n\u00e9cessaires pour \u00e9viter qu'il ne se reproduise, notamment en r\u00e9ponse \u00e0 mes interventions parlementaires 23.7870, 24.1034, 25.7431, 25.7432 et 25.7434.
De r\u00e9centes informations sur une expertise command\u00e9e par le minist\u00e8re public tessinois dans le cadre de la proc\u00e9dure p\u00e9nale toujours en cours semblent toutefois apporter de nouveaux \u00e9l\u00e9ments d'appr\u00e9ciation. Dans les minutes qui ont pr\u00e9c\u00e9d\u00e9 le d\u00e9raillement, des signaux d'alerte seraient parvenus au centre d'exploitation de Pollegio, ce qui aurait pu justifier des v\u00e9rifications op\u00e9rationnelles imm\u00e9diates.
Compte tenu de l'importance strat\u00e9gique de la ligne ferroviaire transversale du Saint-Gothard et afin d'\u00e9viter qu'un tel accident ne se reproduise et d'en pr\u00e9venir les graves cons\u00e9quences, en particulier pour le canton du Tessin, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est pri\u00e9 de r\u00e9pondre aux questions suivantes :
A-t-il connaissance des nouvelles informations provenant de l'enqu\u00eate p\u00e9nale en cours, et que pense-t-il du fait que des signaux d'alerte seraient apparus avant le d\u00e9raillement sans donner lieu \u00e0 des v\u00e9rifications op\u00e9rationnelles imm\u00e9diates ?
Au vu de ces informations, estime-t-il que, dans les premi\u00e8res \u00e9valuations officielles, le d\u00e9raillement a peut-\u00eatre \u00e9t\u00e9 attribu\u00e9 trop h\u00e2tivement \u00e0 un probl\u00e8me technique, sans que l'on se soit suffisamment pench\u00e9 sur d'\u00e9ventuels aspects op\u00e9rationnels, voire syst\u00e9miques ?
D'apr\u00e8s les informations recueillies, il semblerait que ces signaux d'alerte aient pu \u00eatre attribu\u00e9s \u00e0 des situations ne pr\u00e9sentant aucun risque concret pour l'exploitation ferroviaire. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral estime-t-il que cela a pu contribuer \u00e0 les sous-estimer ?
1. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral n\u2019est pas impliqu\u00e9 dans l\u2019enqu\u00eate p\u00e9nale \u00e9voqu\u00e9e et ne conna\u00eet donc le contenu de l\u2019expertise pr\u00e9cit\u00e9e datant du d\u00e9but de l\u2019ann\u00e9e 2025 que dans la mesure o\u00f9 celui-ci a \u00e9t\u00e9 relay\u00e9 par les m\u00e9dias. Pour la Conf\u00e9d\u00e9ration, c\u2019est le rapport final du Service suisse d\u2019enqu\u00eate de s\u00e9curit\u00e9 (SESE) de juin 2025 qui fait foi. Ce rapport ne recommande aucune modification en ce qui concerne les dysfonctionnements des compteurs d\u2019essieux qu\u2019il signale.
2. Imm\u00e9diatement apr\u00e8s l\u2019incident, les CFF ont constat\u00e9, sur la base d\u2019une analyse des risques, que les risques les plus importants se situaient au niveau des portails du tunnel de base du Saint-Gothard. Afin de r\u00e9duire les risques, des d\u00e9tecteurs de d\u00e9raillement ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9s et mis en service \u00e0 la mi-mai 2026. Actuellement, les CFF \u00e9tudient d\u2019autres mesures qui seraient efficaces au-del\u00e0 de la seule zone des portails. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral approuve cette d\u00e9marche.
3. La cause de l\u2019incident du 10 ao\u00fbt 2023 est clairement d\u2019ordre technique, il s\u2019agit d\u2019une rupture de roue. \u00c0 la rigueur, des mesures portant sur l\u2019infrastructure pourraient \u00eatre identifi\u00e9es afin de contribuer \u00e0 r\u00e9duire l\u2019ampleur des d\u00e9g\u00e2ts en cas de futures ruptures de roue, en arr\u00eatant le train concern\u00e9. \u00c0 cet \u00e9gard, il est renvoy\u00e9 aux analyses mentionn\u00e9es au point 2.
4. Sur la base des informations dont dispose le Conseil f\u00e9d\u00e9ral (notamment les indications issues du rapport du SESE), il est possible de formuler une conclusion de principe sur cette question, m\u00eame sans avoir pris connaissance de l\u2019expertise : compte tenu des irr\u00e9gularit\u00e9s signal\u00e9es par le syst\u00e8me de s\u00e9curit\u00e9, la personne responsable (chef de circulation) n\u2019avait aucune raison de prendre une mesure qui aurait pu limiter l\u2019ampleur des d\u00e9g\u00e2ts. L\u2019indication re\u00e7ue \u00e0 la centrale d\u2019exploitation ne permettait pas de d\u00e9terminer la nature de l\u2019\u00e9v\u00e9nement \u00e0 l\u2019origine de la situation. Le peu de temps disponible n\u2019a permis ni de v\u00e9rifier les hypoth\u00e8ses et les interpr\u00e9tations possibles ni d\u2019intervenir. La Conf\u00e9d\u00e9ration proc\u00e8de \u00e0 une surveillance selon une approche ax\u00e9e sur les risques et par sondage pour d\u00e9terminer si et comment les entreprises ferroviaires assument leurs responsabilit\u00e9s en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9. La d\u00e9finition et le d\u00e9veloppement des fonctionnalit\u00e9s des syst\u00e8mes de gestion de l\u2019exploitation rel\u00e8vent de la responsabilit\u00e9 des entreprises ferroviaires.
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