Dans son rapport 2025 sur le transfert du trafic, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral constate que le fret ferroviaire transalpin a diminu\u00e9 depuis 2022 et qu\u2019il perd des parts de march\u00e9 par rapport \u00e0 la route. Le transport par wagons complets (TWC) est particuli\u00e8rement touch\u00e9 : les quantit\u00e9s transport\u00e9es en TWC transalpin ont chut\u00e9 entre 2022 et 2024 de 6,6 millions de tonnes \u00e0 5,9 millions de tonnes (-10,9 %), soit l\u2019un des niveaux les plus bas depuis 2000. Le TWC concentre donc pr\u00e8s d\u2019un tiers des pertes enregistr\u00e9es dans le fret ferroviaire transalpin depuis 2022. Ces chiffres indiquent que le TWC joue un r\u00f4le cl\u00e9 dans les pertes de volume actuelles et que la politique de transfert doit en tenir compte.
Le TWC reste indispensable pour bon nombre de marchandises, et plus particuli\u00e8rement pour les transports qui ne peuvent pas se faire par conteneurs. Or, tandis que le transport combin\u00e9 b\u00e9n\u00e9ficie d\u2019un soutien financier, il n\u2019existe pas de subventions comparables pour le TWC transalpin.
\u00c9tant donn\u00e9 que l\u2019art. 84, al. 2, de la Constitution (Cst.) dispose que le trafic de marchandises \u00e0 travers la Suisse sur les axes alpins doit s\u2019effectuer par rail, les questions suivantes se posent :
Conform\u00e9ment \u00e0 l\u2019art. 8 de la loi du 19 d\u00e9cembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises (LTTM ; RS 740.1), la Conf\u00e9d\u00e9ration encourage exclusivement le transport combin\u00e9 afin de soutenir le transfert du trafic lourd transalpin de la route vers le rail. Le d\u00e9veloppement du fret routier \u00e0 travers les Alpes et celui du transport combin\u00e9 sont li\u00e9s : la baisse du nombre de course de camions traversant les Alpes observ\u00e9e entre 2010 et 2021 (- 27,6 %) a co\u00efncid\u00e9 avec une forte croissance du transport combin\u00e9 non accompagn\u00e9 (+ 31,7 %, mesur\u00e9e en nombre d\u2019envois). Comme l\u2019indique le rapport sur le transfert 2025, le fret ferroviaire transalpin est confront\u00e9 \u00e0 des conditions de production difficiles depuis le d\u00e9but de la d\u00e9cennie, qui se sont traduites par une baisse du transport combin\u00e9 non accompagn\u00e9 (- 10,6 %) et donc une augmentation du nombre de courses transalpines de camions (+ 7,3 %).
En revanche, on n\u2019observe aucune corr\u00e9lation entre l\u2019\u00e9volution du transport par wagons complets (TWC) et celle du fret routier transalpin \u00e0 travers la Suisse : on constate globalement une forte baisse du TWC au cours des deux derni\u00e8res d\u00e9cennies (environ 30 % depuis 2010). Cette \u00e9volution s\u2019explique en grande partie par la modification des processus logistiques et par la baisse de la demande de marchandises volumineuses (ledit \u00ab effet structurel marchandises \u00bb). Dans les pays d\u2019origine et de destination d\u2019un grand nombre de transports, il n\u2019existe plus d\u2019infrastructures ferroviaires priv\u00e9es suffisantes (voies de raccordement, installations de transbordement) permettant de composer des trains \u00e0 partir de diff\u00e9rents groupes de wagons ou de transporter des wagons conventionnels entre les sites de production et les entrep\u00f4ts. En outre, la Lombardie, principale r\u00e9gion de provenance et de destination du fret transalpin au sud des Alpes, ne dispose actuellement plus d\u2019aucune gare de triage performante. Le TWC transalpin restant qui traverse la Suisse passe souvent par la gare de triage de Chiasso ou par de petits \u00ab railports \u00bb priv\u00e9s situ\u00e9s dans le nord de l\u2019Italie. Les infrastructures actuelles du TWC sont donc d\u00e9terminantes pour le d\u00e9veloppement du TWC transalpin.
La conjoncture \u00e9conomique en Europe constitue un autre facteur crucial pour l\u2019\u00e9volution du TWC et notamment pour la baisse observ\u00e9e depuis 2022. En raison de la guerre en Ukraine et de la crise \u00e9nerg\u00e9tique, on a surtout constat\u00e9 une baisse des transports de produits issus des industries chimique, plastique et automobile (produits semi-finis et finis).
Compte tenu de ces \u00e9volutions, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral estime qu\u2019il n\u2019est pas n\u00e9cessaire d\u2019adapter les instruments d\u2019encouragement du fret ferroviaire transalpin, d\u2019autant que depuis l\u2019entr\u00e9e en vigueur de la r\u00e9vision totale de la loi du 21 mars 2025 sur le transport de marchandises (LTM ; RS 742.41) au 1er janvier 2026, le TWC b\u00e9n\u00e9ficie \u00e9galement, selon l\u2019art. 14 LTM, de contributions de transbordement et de chargement pour le trafic int\u00e9rieur, d\u2019import et d\u2019export.
","FederalCouncilProposal":null,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1778025600000)\/","SubmittedBy":"Roth David","BusinessStatus":203,"BusinessStatusText":"L\u2019avis relatif \u00e0 l\u2019intervention est disponible","BusinessStatusDate":"\/Date(1778076691880)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"15|24|48","Category":null,"Modified":"\/Date(1778076701800)\/","SubmissionDate":"\/Date(1773619200000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":5212,"SubmissionLegislativePeriod":52,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"\u00c9conomie|Finances|Transports"}}