E-Autos sind bei tiefen Tempi leiser als Verbrennerautos. Zunehmend locken Hersteller ihre Kundschaft mit Krach, der an hochgez\u00fcchtete Verbrenner erinnert. Gem\u00e4ss einem Artikel im Spiegel soll ein eigenes Regelwerk den Trend nun legitimieren. Dar\u00fcber entscheiden Ende Juni in Genf die Delegierten der 199. Sitzung des Weltforums f\u00fcr die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften mit einer Norm\u00e4nderung, die es Hersteller von Elektroautos erlaubt, diese mit verst\u00e4rkten Aussenger\u00e4uschen auszustatten. Was dieses Gremium beschliesst, gilt gem\u00e4ss Spiegel anschliessend f\u00fcr viele L\u00e4nder als Norm.
Autohersteller experimentieren mit einer Imitierung von Motorenger\u00e4uschen, Vibrationen und Gangschaltung oder mit einer Verst\u00e4rkung von Antriebsger\u00e4uschen von Elektrosportwagen. Gem\u00e4ss Artikel hat sich die Schweiz gegen diese neue Norm gestr\u00e4ubt. In der Antwort auf die Interpellation 21.3657 schrieb der Bundesrat, er beobachte die Situation und pr\u00fcfe Massnahmen um \u00fcberm\u00e4ssigen L\u00e4rm zu reduzieren. Zur Motion 22.4388 antwortete der Bundesrat, die Schweiz setze sich derzeit im Rahmen der Arbeitsgruppe \u00fcber L\u00e4rm und Reifen der Europ\u00e4ischen Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen (UNECE) f\u00fcr eine \u00c4nderung der dort erarbeiteten internationalen AVAS-Vorschriften ein.
Wir danken dem Bundesrat f\u00fcr die Beantwortung der folgenden Fragen:
1. Nimmt die Schweiz an der Delegiertenversammlung teil? Welche Haltung wird sie zu diesem Antrag vertreten?
2. Wie ist die Rechtslage heute?
3. Welche nationalen und internationalen Gremien entscheiden \u00fcber diese Frage?
4. Wie beurteilt der Bundesrat die Auswirkungen dieser Norm auf die L\u00e4rmbelastung der Bev\u00f6lkerung?
5. Muss die Schweiz diese Norm \u00fcbernehmen?
6. Gem\u00e4ss Zeitungsartikel werden die geltenden Grenzwerte f\u00fcr den Schallpegel bei Neuwagen oft unter unrealistischen Bedingungen im Labor gemessen, die Fahrzeuge sind auf der Strasse aber viel lauter. Was sind die Erfahrungen des Bundes dazu?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1./2. Ja. Die Schweiz, vertreten durch das Bundesamt f\u00fcr Strassen (ASTRA), nimmt als Vertragspartei des UN-\u00dcbereinkommens von 1958 an den Sitzungen des \u00abUNECE World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations\u00bb (WP.29) sowie der diesem Forum angeh\u00f6renden Arbeitsgruppe \u00abWorking Party on Noise and Tyres\u00bb (GRBP) teil. In letzterer wirkt das Bundesamt f\u00fcr Umwelt (BAFU) ebenfalls mit. In dieser Arbeitsgruppe hat sich die Schweiz daf\u00fcr eingesetzt und erreicht, dass die akustische Warnvorrichtung (AVAS) nur bis 20 km/h obligatorisch und bis 50 km/h optional ist bzw. die Pflicht zum schrittweisen Auslaufen des AVAS-Ger\u00e4uschs zwischen 20km/h und 50 km/h gilt. Ausserhalb des AVAS-Bereiches erzeugte Ger\u00e4usche sind f\u00fcr E-Fahrzeuge bislang ungen\u00fcgend reguliert.
Die vom Interpellanten angesprochene \u00c4nderung soll diesem Umstand Rechnung tragen, indem auch ausserhalb des AVAS-Bereiches spezifische Grenzwerte f\u00fcr E-Fahrzeuge festgelegt werden. Dadurch wird die vom Interpellanten angesprochene Problematik der k\u00fcnstlichen Ger\u00e4uschentwicklung bei E-Fahrzeugen zwar nicht unterbunden, aber eingegrenzt.
3./4./5. Auf internationaler Ebene werden die in der Arbeitsgruppe GRBP ausgearbeiteten Reglemente der WP.29 unterbreitet. Ob diese danach ins nationale Recht \u00fcberf\u00fchrt werden, entscheiden die Vertragsparteien eigenst\u00e4ndig. In der Schweiz ist der Bundesrat verantwortlich f\u00fcr das Erlassen der Vorschriften \u00fcber Bau und Ausr\u00fcstung der Motorfahrzeuge (Art. 8 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG], SR 741.01). Vermeidbarer L\u00e4rm kann je nach Ausmass die Lebensqualit\u00e4t beeintr\u00e4chtigen und die Gesundheit sch\u00e4digen. Die Schweiz hat sich jedoch gegen\u00fcber der EU zur gegenseitigen Anerkennung von Konformit\u00e4tsbewertungen verpflichtet. Fahrzeuge, die f\u00fcr den europ\u00e4ischen Markt zugelassen sind, m\u00fcssen aufgrund dieses Abkommens auch in der Schweiz zugelassen werden. Mit der vom Interpellanten angesprochenen \u00c4nderung werden spezifische Grenzwerte f\u00fcr E-Fahrzeuge ausserhalb des AVAS-Bereichs festgelegt, durch welche der L\u00e4rm von E-Fahrzeugen einged\u00e4mmt werden soll. Die \u00c4nderung f\u00fchrt dazu, dass zus\u00e4tzliche negative Auswirkungen auf die Bev\u00f6lkerung vermieden werden. Der Bundesrat ist der Ansicht, dass f\u00fcr E-Fahrzeuge eine f\u00fcr diese Fahrzeuge passende Regelung gelten soll. Das Fehlen einer Einigung bzw. Kompromissl\u00f6sung zwischen den Vertragsstaaten h\u00e4tte zur Folge, dass f\u00fcr E-Fahrzeuge keine passende Regelung gelten w\u00fcrde.
6. Ger\u00e4uschmessungen unterliegen komplexen Messverfahren. Ziel im Labor ist es, vergleichbare und reproduzierbare Messwerte zu erheben, die als Grundlage im Typengenehmigungsverfahren dienen. Der Bundesrat ist sich der Diskrepanz zwischen den Testbedingungen im Labor und den Bedingungen auf der Strasse bewusst. \u00c4ussere Einfl\u00fcsse, illegale Manipulationen am Fahrzeug und das Fahrverhalten der Fahrerin oder des Fahrers haben einen betr\u00e4chtlichen Einfluss auf die Fahrzeugger\u00e4usche ausserhalb des Labors. Die laufende Versch\u00e4rfung der Grenzwerte im Labor wirken sich allerdings auch positiv auf die Fahrzeugger\u00e4usche ausserhalb des Labors aus.
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