Die Beratung dieses Gesch\u00e4ftes wird unterbrochen
\nLe d\u00e9bat sur cet objet est interrompu
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\nSchluss der Sitzung um 19.00 Uhr
\nLa s\u00e9ance est lev\u00e9e \u00e0 19 h 00
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\nIch beantrage die R\u00fcckweisung dieser Vorlage an die Kommission, mit dem Auftrag, auf die Schaffung des Infrastrukturfonds vollst\u00e4ndig zu verzichten und die dringenden Eisenbahnprojekte - wir haben es vorhin diskutiert - in die Leistungsvereinbarung mit den SBB zu integrieren. Im Falle einer Annahme meines Antrages m\u00fcsste das dann mit dem vorhergehenden Beschluss in \u00dcbereinstimmung gebracht werden. Ebenso beauftrage ich die Kommission, die gesamten Verkehrsausgaben des Bundes schuldenbremsenkonform zu koordinieren.
\nWarum empfehle ich Ihnen den Verzicht auf die Schaffung eines speziellen Infrastrukturfonds? Der Infrastrukturfonds ist aus meiner Sicht so, wie er hier vorliegt, unn\u00f6tig. Alle aufgef\u00fchrten Projekte k\u00f6nnen im Rahmen der bestehenden, normalen, ordentlichen Bewilligungs- und Finanzierungsverfahren auf den Ebenen Gemeinde, Kanton und Bund evaluiert, entwickelt, zurechtgestutzt und realisiert werden, falls deren Notwendigkeit und Finanzierbarkeit erwiesen ist. Wir haben beim Bund und bei den Kantonen gen\u00fcgend rechtliche Instrumente, um die notwendigen Verkehrsprojekte \u00fcber den ordentlichen Weg zu beschliessen und zu finanzieren.
\nDer Infrastrukturfonds ist aus meiner Sicht finanzpolitisch ein S\u00fcndenfall, dies, weil er Bundesausgaben in Milliardenh\u00f6he aus dem Wirkungsbereich der Schuldenbremse herausman\u00f6vriert. Damit legen wir uns als Parlament selbst finanzpolitisch Handschellen und Fussfesseln an, welche unseren finanzpolitischen Handlungsspielraum schmerzhaft eingrenzen werden. Wir werden diese Einengung zu sp\u00fcren bekommen, sobald wir in einem anderen Staatsaufgabenbereich finanzielle Schwerpunkte setzen wollen, der mehr finanzielle Bundesmittel ben\u00f6tigt, wie zum Beispiel im Bereich Bildung oder Forschung. Der Infrastrukturfonds wird quasi zu einem Selbst\u00fcberlistungstopf des Parlamentes, mit dem sich unser Parlament finanzpolitisch selbst betr\u00fcgt.
\nDie heutige Verfassungsgrundlage betreffend die Verwendung von Geldern aus den Reserven des Strassenfonds und des Reinertrages der Treibstoffsteuern f\u00fcr Eisenbahnzwecke gem\u00e4ss Infrastrukturfonds-Vorlage scheint zumindest nicht eindeutig klar. Es bestehen diesbez\u00fcglich widerspr\u00fcchliche Rechtsgutachten. Zudem weise ich darauf hin, dass gerade die neuen Bestimmungen des neuen Finanzausgleichs fr\u00fchestens ab 2008 rechtskr\u00e4ftig werden. In Volksabstimmungen wurden solche Zweckbestimmungen mehrmals abgelehnt, letztmals im Februar 2004.
\nObwohl in der Infrastrukturfonds-Vorlage die Bestimmung enthalten ist, dass sich dieser Fonds nicht verschulden darf und die Gelder nicht verzinst werden, wird bereits die Ersteinlage von \u00fcber zwei Milliarden Franken via Verschuldung des Bundeshaushaltes finanziert, weil ja bekanntlich im Strassenfonds ausser einer Gutschrift von knapp vier Milliarden Franken nur L\u00f6cher enthalten sind. Ich verweise auch auf die Erfahrungen mit dem Fin\u00f6V-Fonds und auf diverse Antr\u00e4ge, die Sie in der Vorlage finden, die recht zu Gummibestimmungen werden.
\nDer Infrastrukturfonds liegt als Wunschzettel mit s\u00e4mtlichen \"Nice to have\"-Projekten des \u00f6ffentlichen Verkehrs vor, welche mit Hilfe dieses Fonds der notwendigen Diskussion \u00fcber Verzichte und Priorit\u00e4ten im Bereich des \u00f6ffentlichen Verkehrs entzogen werden sollen. Der Infrastrukturfonds muss nach meiner Ansicht aus finanzpolitischen, aber auch verkehrspolitischen Gr\u00fcnden im Gesamtkontext der Verkehrsausgaben - mit Neat, mit \"Bahn 2000\", mit HGV-Projekten, mit der ZEB-Vorlage und deren Finanzierungsbedarf - sowie unter Einbezug der Betriebskosten, welche aus diesen Projekten zulasten des Bundes anfallen, diskutiert und beurteilt werden.
\nIch bitte Sie, im finanzpolitischen und verkehrspolitischen Interesse unseres Landes auf den Infrastrukturfonds zu verzichten und meinen Antrag zu unterst\u00fctzen.
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\nL'analyse de la votation sur le contre-projet \u00e0 l'initiative Avanti du 8 f\u00e9vrier 2004 est int\u00e9ressante \u00e0 plus d'un titre. D'une part, le r\u00e9sultat est sans appel: 63 pour cent de refus contre 37 pour cent d'approbation; aucun canton ne l'a, par ailleurs, soutenu. D'autre part, il ressort de l'analyse du scrutin que le trafic d'agglom\u00e9ration est largement soutenu, autant dans les campagnes que dans les agglom\u00e9rations. C'est enfin l'impression de d\u00e9s\u00e9quilibre qu'a donn\u00e9 le projet aux citoyennes et citoyens qui les ont pouss\u00e9s \u00e0 rejeter ce paquet.
\nConcernant les diff\u00e9rentes susceptibilit\u00e9s en mati\u00e8re de politique des transports, il est \u00e9vident qu'il y a toujours un risque de rouvrir le foss\u00e9 entre les tenants de la mobilit\u00e9 priv\u00e9e et les d\u00e9fenseurs des transports publics. Lors de la consultation, le rejet du fonds d'urgence a montr\u00e9 une fois de plus les tensions entre les diff\u00e9rentes organisations et les milieux consult\u00e9s.
\nC'est sur la base de tels constats que la commission a travaill\u00e9. Elle s'est efforc\u00e9e de chercher des solutions acceptables pour chacun. Ceci ne signifie pas que les adversaires d'hier se soient soudainement tendus dans les bras. La commission est toutefois consciente qu'un projet d\u00e9s\u00e9quilibr\u00e9 n'aurait aucune chance devant le peuple en cas de r\u00e9f\u00e9rendum. Prendre le risque d'un \u00e9chec serait dangereux dans la situation actuelle et risquerait surtout de retarder l'ensemble des t\u00e2ches pr\u00e9vues dans le fonds d'infrastructure, ce dernier misant sur la compl\u00e9mentarit\u00e9 des moyens de transport.
\nLe projet a pour objectif d'\u00e9liminer autant que faire se peut les nuisances li\u00e9es aux capacit\u00e9s insuffisantes en mati\u00e8re de transport: insuffisances de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, pertes de temps, co\u00fbts pour l'\u00e9conomie, d\u00e9gradation de la qualit\u00e9 de vie. Selon des chiffres publi\u00e9s par l'Office f\u00e9d\u00e9ral des routes, le co\u00fbt annuel des embouteillages et des pertes de temps d\u00e9passe d'ores et d\u00e9j\u00e0 le milliard de francs. La paralysie du syst\u00e8me nous menace. Il s'agit par cons\u00e9quent avant tout de consolider, de mieux planifier et d'assurer \u00e0 long terme le financement des infrastructures de transport.
\nLe projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9voit la dissolution du fonds vingt ans apr\u00e8s l'entr\u00e9e en vigueur de la loi sur le fonds d'infrastructure que nous discutons aujourd'hui. Le projet du gouvernement pr\u00e9voit 20 milliards de francs. Le montant du cr\u00e9dit global a \u00e9t\u00e9 revu \u00e0 la hausse tant par le Conseil des Etats que par notre commission. Il servira \u00e0 financer des infrastructures dans trois domaines: l'ach\u00e8vement du r\u00e9seau des routes nationales, pour 8,5 milliards de francs; la garantie de la fonctionnalit\u00e9 du r\u00e9seau, en fait la lutte contre les bouchons, pour 5,5 milliards de francs; 6 milliards de francs pour que la Conf\u00e9d\u00e9ration puisse accorder des contributions aux infrastructures du trafic d'agglom\u00e9ration public et priv\u00e9.
\nLes mesures propos\u00e9es par le gouvernement, afin d'assurer des moyens en suffisance pour entretenir les routes et garantir la s\u00e9curit\u00e9, ont \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9es par le Conseil des Etats. Un nouveau montant a ainsi \u00e9t\u00e9 affect\u00e9 \u00e0 ces t\u00e2ches. Nous examinerons ce changement lors de la discussion par article du projet relatif au cr\u00e9dit-cadre. L'ach\u00e8vement du r\u00e9seau des routes nationales, d\u00e9fini \u00e0 l'article 4, n'a pas du tout \u00e9t\u00e9 contest\u00e9 en commission. Il est \u00e0 souligner que le r\u00e9seau a \u00e9t\u00e9 d\u00e9fini une premi\u00e8re fois en 1960, toujours soumis aux al\u00e9as des discussions budg\u00e9taires. Il est donc temps qu'une solution viable soit trouv\u00e9e.
\nLa garantie de la fonctionnalit\u00e9 du r\u00e9seau ou, en d'autres termes et comme le pr\u00e9voit l'article 5, l'\u00e9limination des goulets d'\u00e9tranglement du r\u00e9seau des routes nationales a \u00e9t\u00e9 vivement d\u00e9battue en commission. C'est donc sur ce point qu'une divergence de 3 milliards de francs avec le Conseil des Etats a \u00e9t\u00e9 vot\u00e9e, \u00e0 une courte majorit\u00e9 des membres de la commission.
\nQuant au trafic d'agglom\u00e9ration, il convient ici de rappeler qu'il comprend \u00e9galement les projets destin\u00e9s aux moyens de transports priv\u00e9s; cela a \u00e9t\u00e9 rappel\u00e9 \u00e0 de nombreuses reprises en commission. La contribution de la Conf\u00e9d\u00e9ration sera subsidiaire et se montera pour chaque projet \u00e0 50 pour cent des co\u00fbts imputables. Les grandes lignes du projet n'ont pas \u00e9t\u00e9 contest\u00e9es lors des discussions. C'est lors de la discussion par article que les divergences de vues concernant la r\u00e9partition entre les domaines ou encore la limite de l'assouplissement de l'affectation des recettes de la route sont apparues, notamment pour l'augmentation destin\u00e9e \u00e0 l'\u00e9limination des bouchons sur les routes nationales.
\nLe fonds sera aliment\u00e9 par un premier apport suivi de versements annuels. Ce premier versement sera constitu\u00e9 d'un report d'une partie de la r\u00e9serve du financement sp\u00e9cial du trafic routier. Cette r\u00e9serve, qui se monte actuellement \u00e0 environ 3,8 milliards de francs s'est accumul\u00e9e au fil des ann\u00e9es. Elle est issue des recettes li\u00e9es \u00e0 la circulation routi\u00e8re qui n'ont pas \u00e9t\u00e9 d\u00e9pens\u00e9es. Le versement annuel se composera d'environ 25 pour cent des 3,9 milliards de francs des recettes du compte routier intitul\u00e9 \"Financement sp\u00e9cial de la circulation routi\u00e8re\". Ce versement annuel se montera par cons\u00e9quent \u00e0 environ 900 millions de francs par ann\u00e9e. Le reste du financement sp\u00e9cial sera utilis\u00e9 pour les autres t\u00e2ches li\u00e9es \u00e0 la circulation routi\u00e8re.
\nCe fonds sera par cons\u00e9quent int\u00e9gralement aliment\u00e9 par des recettes li\u00e9es \u00e0 la route. Aucune augmentation de l'imposition sur les huiles min\u00e9rales n'est pr\u00e9vue. La commission s'est montr\u00e9e tr\u00e8s satisfaite des am\u00e9liorations et des pr\u00e9cisions apport\u00e9es au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral par le Conseil des Etats, \u00e0 l'exception bien s\u00fbr de la lettre b, c'est-\u00e0-dire de l'augmentation de 3 milliards de francs pour les goulets d'\u00e9tranglement. Nous aborderons ces aspects lors de la discussion par article. La Chambre des cantons a adopt\u00e9 le projet \u00e0 l'unanimit\u00e9.
\nLa commission a si\u00e9g\u00e9 le 10 avril 2006, puis au mois de mai et au mois d'ao\u00fbt, c'est-\u00e0-dire \u00e0 trois reprises et cinq jours en tout, avec des discussions jusqu'en septembre. On prend acte des consid\u00e9rations de la commission. Finalement, nous confirmons la solution \u00e0 23,8 milliards de francs. La commission est persuad\u00e9e que le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, qui [PAGE 1316] comprend \u00e9galement les modifications apport\u00e9es par le Conseil des Etats, constitue une bonne base de travail.
\nVous aurez donc \u00e0 vous prononcer d'une part sur l'instauration d'un fonds d'infrastructure, et d'autre part sur la r\u00e9partition des ressources financi\u00e8res affect\u00e9es \u00e0 des domaines d\u00e9termin\u00e9s. Les enjeux de ce fonds sont apparus lors de la discussion sur l'article 1er de l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral concernant le cr\u00e9dit global pour le fonds d'infrastructure.
\nConsid\u00e9rant l'importance du dossier, la commission a d\u00e9cid\u00e9 d'entrer en mati\u00e8re sans opposition lors de la s\u00e9ance du mois de mai de cette ann\u00e9e d\u00e9j\u00e0. Je vous invite \u00e0 en faire de m\u00eame.
\nDiese Vorlage verfolgt drei \u00fcbergeordnete Ziele:
\n1. Wie der Bundesrat in der Botschaft sagt, soll die Verkehrsfinanzierung verstetigt, planbarer und langfristig gesichert werden. Es geht also darum, die Schnittstelle zwischen Finanzpolitik und Verkehrspolitik zu optimieren. Finanz- und Infrastrukturpolitik haben je ihren eigenen Rhythmus. Mit dem Fonds sollen von der Finanzpolitik her die Ausgaben stetiger und von der Verkehrspolitik her die Projekte planbarer werden.
\n2. Es soll eine L\u00f6sung f\u00fcr die Probleme des Agglomerationsverkehrs gefunden werden. Wir haben hier mit der NFA-Verfassungsvorlage die M\u00f6glichkeit, Verkehrsinfrastrukturen in den Agglomerationen zu finanzieren, da sich dort nationaler, regionaler und lokaler Verkehr \u00fcberlappen. Es ist auch sinnvoll, dass wir hier aus diesem Grunde eine L\u00f6sung finden.
\n3. Es soll ein Verkehrskompromiss erreicht werden, d. h. ein Kompromiss, der die Verteilung der Mittel auf die verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger festschreibt. Nach den Kommissionsberatungen bin ich allerdings der Meinung, dass dieser Verkehrskompromiss kein eigentlicher Verkehrsfrieden sein wird; es wird wohl eher ein Verkehrswaffenstillstand - hoffentlich wenigstens das.
\nDiese Ziele haben die Kommission so \u00fcberzeugt, dass Eintreten ohne Gegenantrag beschlossen wurde. Damit wurde der Streit auf die Detailberatung und insbesondere auf die Frage der Verteilung der Mittel auf die einzelnen Verkehrstr\u00e4ger verschoben. Im Rahmen der Eintretensdebatte hat die Kommission eine sehr grunds\u00e4tzliche und gute Diskussion \u00fcber die Frage der verfassungsm\u00e4ssigen Grenzen bei der Ausgestaltung dieses Fonds und bei der Verwendung von dessen Mitteln gef\u00fchrt. Dies betrifft in der Praxis vor allem die Agglomerationsprojekte. Ich will jetzt die Analysen der externen Experten und auch des Vertreters des Bundesamtes f\u00fcr Justiz hier nicht wiedergeben; jedes Ratsmitglied kann sich ja die Protokolle beschaffen und das dort nachlesen. Alle kamen aber zum Schluss, dass nur Projekte gef\u00f6rdert werden d\u00fcrfen, die klar einen erheblichen Nutzen f\u00fcr den Strassenben\u00fctzer haben. Mit anderen Worten: Man kann durchaus Schienenprojekte, den \u00f6ffentlichen Strassenverkehr oder Projekte des Langsamverkehrs finanziell unterst\u00fctzen, sofern daraus eine erhebliche Entlastung der Strasse resultiert. Diese Entlastung muss aber gegeben sein.
\nIch erlaube mir nun, noch kurz auf die Geschichte des Mineral\u00f6lsteuerzuschlages einzugehen, damit die Konstruktion, die wir hier schaffen wollen, etwas verst\u00e4ndlicher wird. Der Mineral\u00f6lsteuerzuschlag wurde damals noch als Benzinzollzuschlag in den F\u00fcnfzigerjahren eingef\u00fchrt, um den Nationalstrassenbau zu finanzieren. Es brauchte dazu zwei Volksabstimmungen. Damit wurde ein Teil der Mineral\u00f6lsteuer, die erh\u00f6ht wurde, f\u00fcr den Bau der Nationalstrassen [PAGE 1315] zweckgebunden. Es gab also eine Spezialfinanzierung, einen besonderen Topf innerhalb des ganzen Bundeshaushaltes. In diesen Topf flossen die zweckgebundenen Gelder, und aus dem Topf flossen Gelder f\u00fcr entsprechende Zwecke; relativ rasch floss mehr Geld in den Topf hinein als heraus. Das f\u00fchrte insbesondere auch dazu, dass das Bundesdefizit und die Bundesschulden kleiner waren, als sie es sonst gewesen w\u00e4ren. Der Bund hat sich gewissermassen gegen\u00fcber der Spezialfinanzierung verschuldet, indem er diese zweckgebundenen Gelder f\u00fcr andere Zwecke verwandte.
\nMit dem Infrastrukturfonds schaffen wir nun innerhalb dieses besonderen Topfes noch einmal einen kleineren besonderen Topf. Die Gelder in diesem neuen Topf sind bestimmt f\u00fcr die Zwecke, die wir in diesem Gesetz festlegen. Daneben existiert die \u00fcbrige Spezialfinanzierung weiter und hat auch ihre anderen Zweckbestimmungen. Dazu geh\u00f6rt insbesondere auch der Unterhalt der Nationalstrassen, der mit der Vollendung des Netzes zunehmen wird. Wichtig ist, dass sich der Bund nicht aus finanzpolitischen Gr\u00fcnden beim Infrastrukturfonds verschulden kann.
\nDamit sind wir nun beim Kernpunkt der Diskussion angelangt, welche wir vor allem beim Bundesbeschluss f\u00fchren werden. Jene Gruppe, welche das Nationalstrassennetz fertigbauen und durch Engpassbeseitigungen funktionsf\u00e4hig erhalten will, bekommt mit dem Infrastrukturfonds die Garantie, dass die zweckbestimmten Gelder auch effektiv f\u00fcr die entsprechenden Zwecke ausgegeben und nicht aus finanzpolitischen Gr\u00fcnden zur\u00fcckbehalten werden. Die andere Gruppe, welche vor allem den Agglomerationsverkehr unterst\u00fctzen will, bekommt zu Recht die \u00d6ffnung der Zweckbindung in Richtung Agglomerationsverkehr. Die erste Gruppe sagt nun, sie wolle gegen\u00fcber dem Beschluss des St\u00e4nderates mehr Geld f\u00fcr die Engpassbeseitigung. Die zweite Gruppe hingegen sagt, dann ergreife sie das Referendum, worauf ihr die erste Gruppe erwidert: Ihr riskiert doch nicht die Agglomerationsbeitr\u00e4ge!
\nDiesen Konflikt werden wir austragen m\u00fcssen. Vielleicht finden wir trotzdem eine \u00fcberlebensf\u00e4hige L\u00f6sung. Damit wir das tun k\u00f6nnen, m\u00fcssen wir aber vorher auf die Vorlage eintreten, was Ihnen die Kommission einstimmig empfiehlt.
\nAntrag W\u00e4fler
\nR\u00fcckweisung der Vorlage an die Kommission
\nmit folgendem Auftrag:
\n1. vollst\u00e4ndiger Verzicht auf die Errichtung eines Infrastrukturfonds f\u00fcr den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz;
\n2. Integration der Bundesbeitr\u00e4ge f\u00fcr die dringenden Eisenbahnprojekte DML, CEVA, FMV/MEVA in die Leistungsvereinbarung SBB 2007-2010 inkl. Rahmenkredit, Finanzplan und Budgets 2007-2010 des Bundes;
\n3. schuldenbremsenkonforme Koordination der Verkehrsausgaben des Bundes durch eine entsprechende Verzichtsplanung mit Einbezug von ZEB-Vorlage, HGV-Projekten, \"Bahn 2000\", Neat, Nationalstrassen, Infrastrukturfondsprojekte. Dies sowohl bei Investitionsausgaben wie auch bei Betriebskosten, welche zulasten des Bundes anfallen. Integration in Finanzplan und Budgets des Bundes.
\n[VS]
\nProposition W\u00e4fler
\nRenvoi du projet \u00e0 la commission
\navec le mandat suivant:
\n1. renoncer \u00e0 cr\u00e9er un fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglom\u00e9ration et le r\u00e9seau des routes nationales;
\n2. int\u00e9grer les contributions f\u00e9d\u00e9rales pour les projets ferroviaires urgents DML, CEVA, FMV/MEVA dans la convention sur les prestations avec les CFF pour les ann\u00e9es 2007-2010, y compris le cr\u00e9dit-cadre, le plan financier et le budget 2007-2010 de la Conf\u00e9d\u00e9ration;
\n3. coordonner les d\u00e9penses de transport de la Conf\u00e9d\u00e9ration conform\u00e9ment au frein \u00e0 l'endettement, en renon\u00e7ant \u00e0 certaines t\u00e2ches et en tenant compte du futur d\u00e9veloppement des projets ferroviaires, des projets de ligne \u00e0 grande vitesse, de \"Rail 2000\", de la NLFA, des routes nationales et des projets du fonds d'infrastructure. Et ce aussi bien pour les d\u00e9penses d'investissement que pour les co\u00fbts d'exploitation qui sont imput\u00e9s \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration. Int\u00e9gration dans le plan financier et dans le budget de la Conf\u00e9d\u00e9ration.
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